T6: Wenn es kommt, dann ordentlich!!!
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k+b210
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...man muss sich halt Zeit lassen....
Ich hatte schon überlegt, ob ich im Anschluss auch Automaten für andere überhole.
Zumindest beim TF80SC wissen wir jetzt ganz gut Bescheid...
Der Ring, welcher da noch im Getriebegehäuse liegt, gehört weiter unten verbaut.
Wir haben heute die 'Zwischenwelle' mit den Lamellenpaketen noch einmal herausnehmen müssen.
Dafür sind die anderen Kupplungspakete jetzt auch drin.
Es fehlen uns jetzt noch das Differential und die Ölpumpe mit Filter.
Dann können wir den Automaten wieder verschließen.
Ich hatte schon überlegt, ob ich im Anschluss auch Automaten für andere überhole.
Zumindest beim TF80SC wissen wir jetzt ganz gut Bescheid...
Der Ring, welcher da noch im Getriebegehäuse liegt, gehört weiter unten verbaut.
Wir haben heute die 'Zwischenwelle' mit den Lamellenpaketen noch einmal herausnehmen müssen.
Dafür sind die anderen Kupplungspakete jetzt auch drin.
Es fehlen uns jetzt noch das Differential und die Ölpumpe mit Filter.
Dann können wir den Automaten wieder verschließen.
k+b210
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Mittlerweile haben bei uns alle drei Autos das TF80SC verbaut und bei Matthias laufen (& stehen) auch drei Autos mit den Getriebe.
Jeweils 2x die neuere Variante und 1x die 'alte', im T6.
Wenn man etwas im Netz sucht, findet man auch einiges an Doku. Die Teilelieferanten aus USA sind auch recht kooperativ.
Jeweils 2x die neuere Variante und 1x die 'alte', im T6.
Wenn man etwas im Netz sucht, findet man auch einiges an Doku. Die Teilelieferanten aus USA sind auch recht kooperativ.
Hi Sebastian,
kennst du zufällig die Druckwerte in der Zu- bzw. Rücklaufleitung zum Getriebeölkühler. Im VIDA sind nur Systemdrücke in D/ R -Stellung im Leerlauf angegeben. D- 4.22 bar; R- 6.95 bar... Nach meiner Recherche sind die Schnellkupplungen der Leitungen auf ca. 10 bar ausgelegt, wobei ich nur universelle gefunden habe und nicht die, die bei Volvo verwendet wurden, also muss diese Angabe nicht zwangsläufig stimmen.
Der Hintergrund ist, einen Magnetölfilter in der Zuleitung zum Öl/Wasser- Kühler und einen zusätzlichen Ölkühler in der Rücklaufleitung zu verbauen. Dazu brauche ich jedoch die Druckwerte, um richtige Leitungen zusammenzustellen.
Grüße
P.S. Hab den Hersteller der Fittinge gefunden, laut Datenblatt: Fitting- Betriebsdruck ca. 10 bar, max. 150°C bis 30 min. ; Leitung- max. 11.8 bar, bei starker Erwärmung geringer
kennst du zufällig die Druckwerte in der Zu- bzw. Rücklaufleitung zum Getriebeölkühler. Im VIDA sind nur Systemdrücke in D/ R -Stellung im Leerlauf angegeben. D- 4.22 bar; R- 6.95 bar... Nach meiner Recherche sind die Schnellkupplungen der Leitungen auf ca. 10 bar ausgelegt, wobei ich nur universelle gefunden habe und nicht die, die bei Volvo verwendet wurden, also muss diese Angabe nicht zwangsläufig stimmen.
Der Hintergrund ist, einen Magnetölfilter in der Zuleitung zum Öl/Wasser- Kühler und einen zusätzlichen Ölkühler in der Rücklaufleitung zu verbauen. Dazu brauche ich jedoch die Druckwerte, um richtige Leitungen zusammenzustellen.
Grüße
P.S. Hab den Hersteller der Fittinge gefunden, laut Datenblatt: Fitting- Betriebsdruck ca. 10 bar, max. 150°C bis 30 min. ; Leitung- max. 11.8 bar, bei starker Erwärmung geringer
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k+b210
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Sicher bin ich mir nicht, aber viel kann es nicht sein.
Ich kann kommende Woche nochmal in den offenen Automaten schauen, aber ich meine der Rücklauf ist drucklos.
Dann hättest du im Vorlauf nur noch den Druckverlust des Kühlers und der Leitungen zu berücksichtigen.
Die Drücke an den Solenoiden, bzw. in den dahinterliegenden Kanälen sind deutlich höher.
Mit dem Magnetölfilter wäre ich vorsichtig.
Im Automaten ist ein einfacher Magnetabscheider verbaut. Nicht dass du den Metallabrieb im Automaten ummagnetisiertst.
Den Automaten hätten wir gestern fast zusammen bekommen.
Am Ende hat die Ölpumpe nicht ganz auf die Welle gepasst. Dann haben wir noch einmal genau rein geschaut und ein Axiallager gefunden, dass wahrscheinlich an eine andere Stelle muss.
Dummerweise haben wir bisher keine andere Stelle gefunden, wo das Lager hinpasst....
Ich kann kommende Woche nochmal in den offenen Automaten schauen, aber ich meine der Rücklauf ist drucklos.
Dann hättest du im Vorlauf nur noch den Druckverlust des Kühlers und der Leitungen zu berücksichtigen.
Die Drücke an den Solenoiden, bzw. in den dahinterliegenden Kanälen sind deutlich höher.
Mit dem Magnetölfilter wäre ich vorsichtig.
Im Automaten ist ein einfacher Magnetabscheider verbaut. Nicht dass du den Metallabrieb im Automaten ummagnetisiertst.
Den Automaten hätten wir gestern fast zusammen bekommen.
Am Ende hat die Ölpumpe nicht ganz auf die Welle gepasst. Dann haben wir noch einmal genau rein geschaut und ein Axiallager gefunden, dass wahrscheinlich an eine andere Stelle muss.
Dummerweise haben wir bisher keine andere Stelle gefunden, wo das Lager hinpasst....
Für mich macht es auch nur Sinn, dass der Kühlkreislauf im Niederdruckbereich ist, schließlich kommt die Leitung/ Kühlerzulauf unmittelbar nach dem Wandler. Die Leitungen selbst sind sicherlich keine Hochdruck- Hydraulikleitungen, nicht mal Schellen sind dran, nur aufgeschrumpft.
Ich wünsche dir viel Erfolg beim Zusammenbau, schließlich macht der T6 zu viel Laune und sollte nicht in der Garage rumstehen.
Ich wünsche dir viel Erfolg beim Zusammenbau, schließlich macht der T6 zu viel Laune und sollte nicht in der Garage rumstehen.
silvermkiv
New member
@k+b210
Schön das du dir soviel Arbeit machst, ich überhole und verstärke AT's beruflich, du solltest nach der Fertigstellung dringend darauf achten das du den AT mehr als gut kühlst, ich empfehle min 2 x 2x Reihenkühler in Reihe geschaltet, und wenns passt einen mit Lüfter der Temperaturgeregelt ist, über 90% der toten AT,s sterben den Hitzetod.
Sollte der Hersteller deiner Ersatzteile in USA Transgo mit Rabesto Teilen sein, so ist es nomal das je nach AT Teile übrig bleiben da diese Sets immer für mehr als 1 Variante passen, vermutlich werden die auch andersweitig gelabelt unter anderem Namen verkauft, sind Steuerventile & Ventilblock auch modifiziert? Das wäre bezüglich
Hitzeentwicklung und Performance empfehlenswert, wenn man human beim ändern bleibt (LOCHVERGRÖßERUNG, USW.) schaltet das AT viel schneller mit sehr wenig Komfortbeeinträchtigung.
Schön das du dir soviel Arbeit machst, ich überhole und verstärke AT's beruflich, du solltest nach der Fertigstellung dringend darauf achten das du den AT mehr als gut kühlst, ich empfehle min 2 x 2x Reihenkühler in Reihe geschaltet, und wenns passt einen mit Lüfter der Temperaturgeregelt ist, über 90% der toten AT,s sterben den Hitzetod.
Sollte der Hersteller deiner Ersatzteile in USA Transgo mit Rabesto Teilen sein, so ist es nomal das je nach AT Teile übrig bleiben da diese Sets immer für mehr als 1 Variante passen, vermutlich werden die auch andersweitig gelabelt unter anderem Namen verkauft, sind Steuerventile & Ventilblock auch modifiziert? Das wäre bezüglich
Hitzeentwicklung und Performance empfehlenswert, wenn man human beim ändern bleibt (LOCHVERGRÖßERUNG, USW.) schaltet das AT viel schneller mit sehr wenig Komfortbeeinträchtigung.
Ja eine Modifizierung des Ventilblocks ala "shift kit" wäre natürlich sinnvoll, vor allem bei höheren Momenten. Höhere Systemdrücke, schnellere Schaltzeiten, daraus kürzeres Schleifen der Kupplungen/Bremsbänder, weniger Hitzeentwicklung. Auch höhere Anpresskräfte der Kupplungen, folglich höheres übertragbares Moment.
Macht man ja bei den Aisin A34X Automaten schon seit fast 20 Jahren, mit ordentlicher Kühlung und Programmierung sind da Drehmomente >700Nm auch auf Dauer erreichbar.
Nur gibt es für das TF-80SC kaum was auf dem Markt, da sind wir mit dem "shift kit" am Ende der Möglichkeiten. Kenne keine verstärkte Kupplungspakete, keine Firmen die den Wandler haltbar bestücken... Das restliche Laufzeug soll wohl relativ robust ausgelegt sein.
Du machst es ja Beruflich, denke du wirst da mehr Infos haben, diese wären bestimmt für einige hier interessant. Fahren schließlich einige mit dem Getriebe, bei denen die Motoren noch einiges an Potenzial haben ( S60/ V70R; T6 I/II; Polestar, einige Diesel)
Aber back to topic...
k+b210
New member
Danke!
Serienmäßig ist der Automat im V70/S80 gegen das Kühlwasser gekühlt. In der Vergangenheit hatte ich mit die Temperaturentwicklung im Öl mal angesehen. Für mein Verständnis halten sich die Temperaturen noch sehr im Rahmen.
Bitte korrigiere mich, wenn ich Grütze schreibe, aber ich meine die gesamte Ansteuerung der Solenoiden (Steuerströme/Flanken) hängt auch stark mit der Ölviskosität zusammen. Von daher wäre es gar nicht gut, wenn das ATF im Betrieb unter 80...90°C kommt und damit sich die Steuerströme der höheren Ölviskosität (dynamisch) anpassen müssten.
Mein Kit war von aLto. Ich meine die Lamellen produzieren sie selbst. einige Teile sind in der tat für die Automaten anderer Marken gedacht. Das fragliche Lager, war allerdings vorher schon verbaut. Da die Lager allesamt sehr gut aussehen (man sieht lediglich, dass sie schon mal gelaufen sind, haben aber keinerlei Riefen etc.) habe ich sie nur gereinigt und drin gelassen.
Es handelt sich bei dem fraglichen Lager übrigens um das, was im Bild auf dem Sonnenrad vom 'front planet' Planetensatz liegt.
Wenn man da Lager verbaut, liegt dahinter noch ein etwas größeres Lager (?), welches man nicht was mit unlogisch erscheint. Das hintere Lager (ich denke das sind nicht nur zwei Blechscheiben) lässt sich allerdings nicht demontieren.
Kann es evtl. auch sein, dass die Verzahnung auf der Ölpumpenwelle einfach etwas (zu?) straff geht?
Hattet ihr den Fall schonmal?
Der Ventilblock ist noch jungfräulich....
Gruß,
Sebastian
Serienmäßig ist der Automat im V70/S80 gegen das Kühlwasser gekühlt. In der Vergangenheit hatte ich mit die Temperaturentwicklung im Öl mal angesehen. Für mein Verständnis halten sich die Temperaturen noch sehr im Rahmen.
Bitte korrigiere mich, wenn ich Grütze schreibe, aber ich meine die gesamte Ansteuerung der Solenoiden (Steuerströme/Flanken) hängt auch stark mit der Ölviskosität zusammen. Von daher wäre es gar nicht gut, wenn das ATF im Betrieb unter 80...90°C kommt und damit sich die Steuerströme der höheren Ölviskosität (dynamisch) anpassen müssten.
Mein Kit war von aLto. Ich meine die Lamellen produzieren sie selbst. einige Teile sind in der tat für die Automaten anderer Marken gedacht. Das fragliche Lager, war allerdings vorher schon verbaut. Da die Lager allesamt sehr gut aussehen (man sieht lediglich, dass sie schon mal gelaufen sind, haben aber keinerlei Riefen etc.) habe ich sie nur gereinigt und drin gelassen.
Es handelt sich bei dem fraglichen Lager übrigens um das, was im Bild auf dem Sonnenrad vom 'front planet' Planetensatz liegt.
Wenn man da Lager verbaut, liegt dahinter noch ein etwas größeres Lager (?), welches man nicht was mit unlogisch erscheint. Das hintere Lager (ich denke das sind nicht nur zwei Blechscheiben) lässt sich allerdings nicht demontieren.
Kann es evtl. auch sein, dass die Verzahnung auf der Ölpumpenwelle einfach etwas (zu?) straff geht?
Hattet ihr den Fall schonmal?
Der Ventilblock ist noch jungfräulich....
Gruß,
Sebastian
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Laut VIDA wird die fortlaufende/ ständige Adaption vom TCM im Temperaturfenster von 65°C-110°C freigeschalten, das spricht für mich für den stabilen/ sicheren Arbeitsbereich des Automaten. Ab 120°C wird die Möglichkeit des schlupfenden Lock-UPs deaktiviert, also vermeiden unnötiger Reibung im Wandler, folglich kritischer Arbeitsbereich.
Also ATF <100°C halten ist pflicht, auf die Betriebstemp. wird er so oder so kommen. Im Falle zu starker Kühlleistung, z.B. im Winter, einfach ein Teil des Zusatzölkühlers abdecken
Also ATF <100°C halten ist pflicht, auf die Betriebstemp. wird er so oder so kommen. Im Falle zu starker Kühlleistung, z.B. im Winter, einfach ein Teil des Zusatzölkühlers abdecken
k+b210
New member
Ja...jein. Da das Wasser schon 90...100°C hat wären die 65...89°C quasi die Warmlaufphase. Die von 100°C ATF-Temperatur bekommt man damit auch ohne Last hin.
Auch wenn es nach obenhin knapp wird MUSS da in der Entwicklung ein Temperaturfenster existieren.
Ich schätze da eher, dass das ATF bis 110..115°C noch im 'normalen' Arbeitsbereich liegt.
Unter die Wassertemperatur würde ich es auf jeden Fall nicht kühlen. Wenn das nötig & sinnvoll ist, dann haben die Entwickler bei AW & bei Volvo Scheiße gebaut
Auch wenn es nach obenhin knapp wird MUSS da in der Entwicklung ein Temperaturfenster existieren.
Ich schätze da eher, dass das ATF bis 110..115°C noch im 'normalen' Arbeitsbereich liegt.
Unter die Wassertemperatur würde ich es auf jeden Fall nicht kühlen. Wenn das nötig & sinnvoll ist, dann haben die Entwickler bei AW & bei Volvo Scheiße gebaut
Ganz klar, beim Automaten steht und fällt alles mit dem ATF, Zustand und Temperatur etc.
Das Temperaturfenster, das du ansprichst, ist gar nicht so breit , wie man denken würde. Ab 120° wird die schlupfende Überbrückung deaktiviert, 1. Präventionsmaßnahme noch mehr Hitze zu generieren. Bereits ab 135° während der Dauer von 1min setzt das TCM einen Fehler Code und das Moment wird reduziert.
Das Mobil ATF3309 hat z.B. seinen Flammpunkt bereits bei 185°, Angabe aus Herstellerdatenblatt. Sei die gemessene Temperatur des ATF am Temperaturgeber ca.120°, so können dennoch irgendwo anders, meist im Wandler (größter Hitzegenerator im Automaten), kleine "hot spots" entstehen. Dabei wird kurzzeitig an dieser Stelle der Punkt erreicht, wo das Öl "verbrennt". Die dabei entstandene Partikel, wirken sich wie "Sand im Getriebe" aus.
Mit dem Absenken des gesamten Temperaturniveaus wirkt man dem entgegen. Natürlich hast du recht, dass man sich noch im funktionierenden Viskositätsbereich befinden sollte.
Das Temperaturfenster, das du ansprichst, ist gar nicht so breit , wie man denken würde. Ab 120° wird die schlupfende Überbrückung deaktiviert, 1. Präventionsmaßnahme noch mehr Hitze zu generieren. Bereits ab 135° während der Dauer von 1min setzt das TCM einen Fehler Code und das Moment wird reduziert.
Das Mobil ATF3309 hat z.B. seinen Flammpunkt bereits bei 185°, Angabe aus Herstellerdatenblatt. Sei die gemessene Temperatur des ATF am Temperaturgeber ca.120°, so können dennoch irgendwo anders, meist im Wandler (größter Hitzegenerator im Automaten), kleine "hot spots" entstehen. Dabei wird kurzzeitig an dieser Stelle der Punkt erreicht, wo das Öl "verbrennt". Die dabei entstandene Partikel, wirken sich wie "Sand im Getriebe" aus.
Mit dem Absenken des gesamten Temperaturniveaus wirkt man dem entgegen. Natürlich hast du recht, dass man sich noch im funktionierenden Viskositätsbereich befinden sollte.
k+b210
New member
Denke ich auch. Da ist die Stabilisierung übers Kühlwasser schon ein guter Ansatz.
185°C als Flammpunkt ist aber wirklich niedrig. Da hätte ich vom OE-Öl etwas mehr erwartet.
Das Fuchs 4400 und das Addinol liegen beide knapp über 200°C. Das Fuchs hatte 216°C
Stimmt, in den Bereichen, wo die Teile nicht komplett im Öl laufen können schnell mal Temperaturspitzen entstehen...oder im Wandler.
Sonst gibt das Gesamtdesign des Automaten nicht allzu viele Möglichkeiten, dass lokal Wärme entsteht und nicht abgeleitet wird oder einfach das Gesamtsystem aufheizt.
Opel macht es ganz clever:
Da wird mangelndes Motordrehmoment durch eine höhere Drehzahl+Wandlerschlupf kompensiert.
Ich glaube ich muss beim Insignia das ATF auch mal rauswerfen...
185°C als Flammpunkt ist aber wirklich niedrig. Da hätte ich vom OE-Öl etwas mehr erwartet.
Das Fuchs 4400 und das Addinol liegen beide knapp über 200°C. Das Fuchs hatte 216°C
Stimmt, in den Bereichen, wo die Teile nicht komplett im Öl laufen können schnell mal Temperaturspitzen entstehen...oder im Wandler.
Sonst gibt das Gesamtdesign des Automaten nicht allzu viele Möglichkeiten, dass lokal Wärme entsteht und nicht abgeleitet wird oder einfach das Gesamtsystem aufheizt.
Opel macht es ganz clever:
Da wird mangelndes Motordrehmoment durch eine höhere Drehzahl+Wandlerschlupf kompensiert.
Ich glaube ich muss beim Insignia das ATF auch mal rauswerfen...
silvermkiv
New member
@wowka
Habe mehrere A34x mit an 900NM in der Kundschaft aber alle mit Standalone AT
@K+b210
Die Kühlungskapazität des Wasser/Öl Wärmetauschers ist zu klein, vor allem bei artgerechter Haltung, ist das 1. was sofort eleminiert wird, danach die bewährte 2 Kühlervariante und wir kommen auch bei 300km/h x nicht über 95 °C.
Wenn man wie empfohlen die Schaltzeiten über den Ventilblock modifziert, hat man zugegeben bei kalten AT leichte Schaltrucke, aber danach schaltet die AT schneller wie jedes manuelle Getriebe, das kann je nach Getriebeauslegung von 0 auf 100 alleine 1 bis 1,5 sec bringen, dazu wesentlich geringere Tempentwicklung.
Solltest du über höheren Stall nachdenken ist die 2 Kühlerversion Pflicht, durch den höheren Stall explodiert die ATF Temp nach oben...
Habe mehrere A34x mit an 900NM in der Kundschaft aber alle mit Standalone AT
@K+b210
Die Kühlungskapazität des Wasser/Öl Wärmetauschers ist zu klein, vor allem bei artgerechter Haltung, ist das 1. was sofort eleminiert wird, danach die bewährte 2 Kühlervariante und wir kommen auch bei 300km/h x nicht über 95 °C.
Wenn man wie empfohlen die Schaltzeiten über den Ventilblock modifziert, hat man zugegeben bei kalten AT leichte Schaltrucke, aber danach schaltet die AT schneller wie jedes manuelle Getriebe, das kann je nach Getriebeauslegung von 0 auf 100 alleine 1 bis 1,5 sec bringen, dazu wesentlich geringere Tempentwicklung.
Solltest du über höheren Stall nachdenken ist die 2 Kühlerversion Pflicht, durch den höheren Stall explodiert die ATF Temp nach oben...
k+b210
New member
Bisher bin ich in Bezug auf die artgerechte Haltung noch gar nicht so weit gegangen, da der T6 mein Dayly Driver war (~60tkm/jahr).
Da haben mir die 12-14l/100km gereicht.
Bekommst du das TF80SC auch ohne Kommunikation über Motordrehmoment und ggfs. Leistungsreduktion beim Schalten stabil zum Laufen?
Da haben mir die 12-14l/100km gereicht.
Bekommst du das TF80SC auch ohne Kommunikation über Motordrehmoment und ggfs. Leistungsreduktion beim Schalten stabil zum Laufen?