Volvo 940/950 Turbo-Limo

Das ist alles kacke mit irgendwelchen Chips.
Das bringt dich nicht weiter. Du kannst immer nur raten, was jetzt nun wieder nicht klappt und am Ende machst dir deswegen noch was kaputt.
Ein Auto mit solchem Turbo vernünftig ans Laufen zu bekommen erfordert eine Abstimmung genau für das Setup.

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Du hast absolut Recht,

ABER das ganze muss "nur" für die nächste Saison noch laufen. Danach kommt der B5234T rein mit Vems/Maxxecu/o.Ä.

In die LH soll nicht mehr viel Geld fließen... Macht einfach keinen Sinn.

MfG Bene
 
Moin,

habe in der letzten Zeit mal ein wenig rumgeforscht. Zunächst hab ich ein Falschluftleck an der Drosselklappenwelle gefixt.

Dann hab ich heute rausgemessen, dass das oben genannte Verhalten klopfen ist. Die EZK meldet der LH klopfen und diese fettet dann an.

Jetzt frag ich mich natürlich, warum klopft der Hobel.

- Ladeluft ist eiskalt.
- EZK hab ich auf original zurück getauscht also sind die Zündwinkel wohl recht konservativ?!
- Sprit ist Super+ drin
- Kerzen hab ich von 7er Ngk bis 5er Bosch alles probiert


Habt ihr eine Idee, warum die Kiste klopft?

MfG Bene
 
Wie hast du verifiziert, dass er klopft? Hast du dafür entsprechende Messtechnik?
Ich denke, bevor man weiter forscht, sollte man sich sicher sein, dass die Hypothese, dass er an bestimmten Lastpunkten klopft, 100% bestätigt ist.

Klopfen kann natürlich viele Ursachen haben. Zu hohe IAT, zu hoher MAP, zu frühe Zündung, Öl im Zylinder, Hotspots etc.

Ist das Verhalten bei 15 Grad Aussentemperatur anders als nachts bei 5 Grad? Wird es mit steigendem Ladedruck schlimmer? Ist es auf einen bestimmten Drehzahlbereich begrenzt?

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Moin,

ich habe das Signal, dass die EZK an die LH schickt ausgemessen. Auf Pin 28 der LH ist der Sollwert bei normaler Fahrt 7,5V und soll bei klopfen sinken. Bei mir sinkt der Wert wenn das Phänomen auftritt auf 0V und ist sonst stabil auf 7.5V.

Die Außentemperatur scheint keine Auswirkung darauf zu haben, zumindest ist es egal, ob es 15 oder 5 Grad sind.

Nach längeren Abkühlphasen kann es auch passieren, dass er mal kurzzeitig durchzieht.

Es tritt erst bei sehr hoher Last auf - im 3.Gang bei 5.000U/min und im 4. Gang auch mal etwas früher.

MfG Bene
 
OK, ist halt die Frage, ob der Output plausibel ist.

Hast du denn mal besseren Sprit probiert, um zu beobachten, ob es sich ändert?

Ich denke, die Empfehlung an dieser Stelle wäre, so wie es ist mit wenig Druck zu fahren, sodass nix kaputt geht. Dann mit Switch auf Fünfzylinder und entsprechender ECU hört die Raterei auch auf.

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Moin,

erwarte jetzt bald das andere Chipset noch, dann schaue ich nochmal.

Habe für die 98er Tankfüllung jetzt noch C5 Oktanbooster besorgt und werde damit experimentieren.... Wenn es dann weg ist kommt nur noch 102 in den Tank. Den Klopfsensor tausche ich einfach - der kostet ja nix.

Melde mich, wenn ich wieder mehr weiß....

MfG Bene
 
Sooo,

also das neue Chipset hat bis auf einen nun stabilen Leerlauf nichts gebracht was das Klopfen angeht.

Habe dann auf die halbe Tankfüllung die drin war eine Dose C5 Booster gekippt und mit Ultimate 102 nachgespühlt.

Tatsächlich ist das klopfen bei meinem. Momentanen Ladedruck (1.35-1.4 Bar) jetzt zumindest soweit minimiert, dass die EZK der LH nicht mehr sagt, sie solle anfetten... Inwieweit sie die Zündwinkel zurücknimmt weiß ich leider nicht.

Geh ich mit dem Ladedruck auf 1.5 Bar hoch, klopft es sofort wieder.

Ich habe fast den Verdacht, meine Verdichtung ist zu hoch?!

MfG Bene
 
bene89-2 schrieb:
Sooo,

also das neue Chipset hat bis auf einen nun stabilen Leerlauf nichts gebracht was das Klopfen angeht.

Habe dann auf die halbe Tankfüllung die drin war eine Dose C5 Booster gekippt und mit Ultimate 102 nachgespühlt.

Tatsächlich ist das klopfen bei meinem. Momentanen Ladedruck (1.35-1.4 Bar) jetzt zumindest soweit minimiert, dass die EZK der LH nicht mehr sagt, sie solle anfetten... Inwieweit sie die Zündwinkel zurücknimmt weiß ich leider nicht.

Geh ich mit dem Ladedruck auf 1.5 Bar hoch, klopft es sofort wieder.

Ich habe fast den Verdacht, meine Verdichtung ist zu hoch?!

MfG Bene
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Wie hoch ist denn deine Verdichtung?

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Moin,

darauf kann ich dir keine Antwort geben.

Als ich den Motor gemacht hatte (Pleuel, Pleuellager, Kolbenringe, alle möglichen Dichtungen, usw.) wurde der Kopf um 2/100el geplant... Aber ich kann dir nicht sagen, ob das in Schweden vorher nicht auch schonmal gemacht wurde.

War nur so eine Idee, weil ich es mir sonst nicht anders erklären kann?!

MfG Bene
 
Original hatte der Motor mal 8,7:1, wenn ich das richtig gegoogelt habe, was ja für nen Turbo - vor allem aus der Zeit - relativ hoch ist.

Im 850R habe ich auch 8,7:1, aber halt 5-Zylinder. Kann man wahrscheinlich nicht gut vergleichen. 1,8 bar waren jedenfalls nie problematisch. Natürlich fahre ich nur 102 Oktan.

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Moin,

Jetzt ist halt sie Frage was noch groß Sinn macht.

Einzige sinnvoll bezahlbare Option ist noch ne dickere Kopfdichtung... Aber da gibt's auch nur 1.4mm statt 1.2mm... Ob das den Braten fett macht?

Gefühlt nimmt er noch recht viel Zündung raus, müsste man mit nem Oszi mal prüfen. Die LH wird jedoch nicht mehr zum anfetten aufgefordert.

Leistung ist so bei 1.35-1.4 Bar eigentlich in Ordnung. 0-100 macht er 5,9s und 100-200 dann 12.55s... Denke das passt für die Schrankwand schon...

MfG Bene
 
Soo,

zum Saisonabschluss war ich auf dem Prüfstand und es kam eine Leistung von 301,9PS und 460NM heraus.

Mehr als 1.35 Bar Ladedruck ging leider nicht, wegen der Klopfproblematik.


MfG Bene
 
Die Leistung hättest auch mit 0.8 bar machen können. Hier ist also richtig was faul.

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Ich würde auch ergänzen, das ein 2-Ventil Kopf aus den frühen 80er Jahren und alles drum rum nicht mit dem 4-Ventil Kopf und Design der Whiteblocks vergleichbar ist.

Anders sieht es aus, wenn man den Lader an verschiedenen Turbomotoren anderer Hersteller vergleicht mit ähnlichen technologischen Eigenschaften...


Technisch ist halt so das Limit erreicht.
Mach nen Deckel drauf und konzentriere dich auf die nächsten Schritte :)
 
Moin,

habe nochmal ein kleines Beschleunigungsvideo gemacht mit der Dragy-app (10hz GPS-Messung). Ist natürlich ein wenig M90 schonend geschaltet.

https://youtu.be/_pr1YzVwe8Q

Aktuell hat sich am letzten Setup nicht mehr viel geändert, außer dass ich jetzt "quick&dirty" 2 Kopfdichtungen fahre und festgestellt habe, dass das klopfen nun komplett passee ist.

Fahre jetzt im peak 1.6 Bar ca. und der Druck fällt hinten raus auf 1.4 Bar ab ca. Mehr schafft der Lader hintenraus nicht (auch ein bissl wenig für einen EFR 7064?).

Ansonsten hab ich mir schonmal einen kompletten B5234T inkl. Getriebe, Anbauteile, Kabelbaum, Steuergerät und die ME7 Ansaugbrücke besorgt.



Ihr könnte ja mal einschätzen, ob mein Plan Mist ist, oder so ok ist:

- großer Service (Zahnriemen, Wapu, alles an Dichtungen usw.)
- BSR-Pleuel
- Sputterpleuellager
- Kolbenringe
- Schaftdichtungen
- Kupplung bleibt (natürlich mit anderem EMS)
- Originalkrümmer geplant auf T3 mit M10 Bolzen.
- Für die Eintragung erstmal mit M4.3 und Verteiler vorne

Seid mal ehrlich zu mir, sind mit dem Setup und dem 7064 später auf der frei programmierbaren Spritze 450PS unrealistisch? Ich hege schon Überlegungen nen 7670 zu nehmen?


MfG Bene
 
Absolut realistisch. Ich hatte im B5244T3 mit 93.2mm Kurbelwelle, R-Krümmer, 7064, Motronic 4.4 knappe 500 PS. 100-200 km/h 8,5s Driftbox-Zeiten.
3" DP, großer 200-Zeller, DO88 LLK.

450 müssen locker drin sein mit dem Motor und Turbo.

Pleuel kannst imho auch China (maxspeeding und co) nehmen, bevor du BSR nimmst. Sonst z.B. K1. Kolben kann man da evtl noch Serie fahren, ich selbst würde aber immer Schmiedekolben nehmen bei sowas.

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Ich kann es mal in die Simulation packen, was das im P80 geben sollte.

Ich kenne persönlich keine Messung am Volvo mit dem Lader größer 440 Ps.
Liegt aber in deiner Range am unteren Ende.

Wird vermutlich nur mit deutlich höherer Drehzahl als Serie möglich sein.
 
Ach, habe gesehen, dass es ja ein P80 Motor ist.

Wäre ja sehr interessant, wie groß der simulierte Unterschied zwischen P80 und ME7 2.3er ist.

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