Volvo 850 R Leistung

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mo1605

New member
Hallo
Eben viel mir auf, wie ich losfuhr das er im kalten Zustand
zumindest im zweiten Gang besser beschleunigt .Sobald er Themperatur bekommt geht auch Leistung verloren ( nicht viel aber spürbar) Ich kann nicht sagen, wieviel bar er hat denn ich habe keinerlei Schnickschnack im Auto .
Ps .Alles orginal und noch nie Teile getauscht .
Hat jemand ne idee.
 
Sicher hab ich die . Sie ist auch nicht auffällig .Ich merke es nur,wenn ich im zweiten Gang 3/4 Gas gebe. Im Kalten Zustand geht er normal ,Sobald er warm wird habe ich einwenig Leisungsverlust . Sobald ich kann, werd ich die Unterdruck Schläuche mal nachsehen ,oder besser direkt austauschen .Die werden seit 96 bestimmt porös sein .Ich denke an ein Bauteil das arbeitet sobald es warm wird . Ich bin auch kein Vollgasfreund aller Drehzahlgänge .Ansonsten hat er ein normales Beschl.verhallten .
 
Ladedruck ist ungleich Leistung ;-)


Aber wenn der Druck da ist, du im warmen weniger Drehmoment spürst, kann es ja nur das Gemisch oder zurückgenommene Zündung sein.

Beides mal ebend so nicht zu prüfen...
 
Das ein älterer Turbomotor im kalten Zustand mehr Leistung hat, ist eigentlich ziemlich normal.
Denn kalte Luft hat eine höhere Dichte, damit ist im Brennraum mehr Sauerstoff, der mit mehr Benzin verbrannt werden kann. Daraus folgt mehr Leistung.
Ich bin mir nicht sicher, aber haben die älteren Volvos nicht sogar den Ladeluftkühler hinter dem Wasserkühler? Ich bin neu in der Volvo-Szene und kenne das von anderen älteren Turbomotoren. Da hab ich selbst mal Ladelufttemperaturen gemessen und da war es so, dass die Ladeluft im kalten Zustand noch vom kalten Ladeluftkühler gekühlt wurde, wenn dann der Wasserkühler warm wurde, war die Luft dahinter schon gut über 70°C warm, so dass die Ladeluft sogar aufgeheizt wurde und immer mindestens 80 °C in der Ansaugbrücke hatte. Da hat der auch kalt besser gezogen. Dazu kam, dass die Luft vom Turbo im Motorraum in Nähe des heißen Krümmers angesaugt wurde und die natürlich auch dann heißer war.
Der Einbau eines größeren Ladeluftkühlers vor den Wasserkühler und Klimakondensator und das Ansaugen kalter Luft hat wahre Wunder bewirkt, was die Leistung, v.a. im warmen Zustand, die Temperatur und das Klopfverhalten betrifft. Echt empfehlenswert.

Ist das beim Volvo auch so? Oder ist da der Ladeluftkühler vor den Kühlern? Und wo wird die Luft angesaugt? Beim T5R vor dem Wasserkühler, das hab ich noch in Erinnerung.

Und wer das jetzt abtut mit Lächerlich, der sollte mal durchrechnen, was schon rechnerisch für ein Unterschied zwischen 20 oder 80 Grad warmer Luft in der Dichte ist. Und auch der Turbo arbeitet mit Verdichtungsverhältnis, wenn der also wärmer ansaugt, wird dadurch der Wirkungsgrad des Turbos schlechter, das kostet auch Leistung. ;)
 
Ist egal, der Volvo regelt auf eine Zielluftmasse.

Mit warmer Luft im LLK darf der Lader etwas mehr Druck machen, um die Luftmasse zu erreichen.


Das was du beschreibst, ist nur bei alten Steuergeräten mit Saugrohrdruckregelung zu beobachten, oder wenn das System am Anschlag ist. Ist aber Serienmäßig oder mit Stufe1 nicht der Fall...
 
Nein, das ist nicht egal, da wie schon erwähnt der Wirkungsgrad des Gesamtsystems stark in den Keller geht. Vor allem bei Ladern, die bekannt dafür sind, keine allzugroßen Leistungsreserven mehr zu haben.

Hat der Volvo den Ladeluftkühler jetzt hinter dem Wasserkühler?

Und wenn mehr Laderleistung benötigt wird, dann steigt auch der Druck vor dem Turbolader. Damit sinkt die Motorleistung weiter.
 
Ich denke, da musst du noch mal etwas Nachlesen, wie eine solche Steuerung funktioniert und wie Motoren/Antriebssysteme serienmäßig ausgelegt werden.

Wie ich oben schrieb, ist das System nicht am Ende und die Betrachtung ist zum Erreichen der Serienleistung oder etwas mehr irrelevant. Da fällt noch kein Wirkungsgrad.

Das Mehr an benötigter Laderleistung kompensiert die Steuerung, weil mit steigendem Druck vorm Lader ja weniger Luft durch den Luftmassenmesser fließt.

Das wird solange ausgeglichen, bis das programmierte bzw. mit dem Pedal geforderte Moment erreicht wird oder definierte Grenzen überschritten werden.
 
Ich denke nicht, dass ich da noch nachlesen muss...
Ich habe das im Studium gelernt, hab unheimliche viele Motoren schon auf dem Prüfstand appliziert usw. Ich weis auch sehr wohl, wie die Regelung funktioniert. und klar, die sorgt dafür, dass immer die gleiche Luftmasse in den Motor kommt. Aber Luftmasse ist nicht gleich Drehmoment oder Leistung. Der Wirkungsgrad spielt da selbst auf noch viel weniger hochgezüchteten Serienmotor eine große Rolle in Verbindung mit Temperaturen usw.
Gut, für den privaten Bereich kann man das annehmen, dass das alles gleich ist, aber dann sollte man sich auch nicht fragen, warum da ein kleiner Leistungsunterschied bemerkbar ist. Klar, da spielen noch andere Effekte rein, z.B. der über die Temperatur andere Zündzeitpunkt oder geänderte Lambdawerte, die bei Volvo meines Wissens nach ja eher zu fett sind und dann im kalten Zustand durch abmagern in einen besseren Bereich kommen können.

Aber mess das halt mal selber alles nach. Da reichen schon vergleichsmessungen warm und kalt, wo Druck und Temperatur vor dem Turbo, nach dem Turbo und in der Ansaugbrücke (alles verdichterseitig) gemessen werden sowie Abgasdruck im Krümmer und Temperatur vor und nach Turbo sowie Lambdawert. Dann müsste ich hier nicht viel erklären, da die Werte für sich sprechen. Und gerade das Wirkungsgradkennfeld eines Turbos ist absolut da nicht zu verachten, wenn sich mit der Temperatur die Dichte der Luft änderrt und damit das Verdichtungsverhältnis verschoben werden muss um den gleichen Luftmassenstrom zu erhalten. denn mit der gleichen Luftmasse bleibt auch die bei der Verbrennung freigesetze chemische Energie ungefähr gleich. Wenn der Turbo aber im Wirkungsgrad nur leicht fällt, braucht der gleich mal 3 kW und mehr an Turbinenleistung und die kann der nur aus der oben erwähnten Energie ziehen. Die fehlt dann an mechanischer Motorabtriebsleistung (teilweise). Das hängt eben mit dem höheren Druck im Krümmer zusammen, der dann nicht um den gleichen Faktor steigt wie der Ladedruck.

Aber wir brauchen hier auch nicht diskutieren, das bringt immer nur schlecht Stimmung. Für den privaten Bereich ist das für die meisten eh egal oder kaum merklich. Wer vertiefende technische Fragen dazu hat, darf mich gerne anschreiben, denn das ist nicht Thema des Threads. ;)
 
Sachma, bloß weil du es nochmal länger schreibst, wird es nicht richtiger. Und das du einen Funktionsrahmen lesen kannst und Parameter in Inca verstellen kannst heißt nicht, das du das alles richtig im Kopf haben musst.

Hier geht es um den 850 R Motor im Serienzustand. Und ob man einen Unterschied von kalt zu warm merken sollte. Ich habe sehr viele Messungen zu dem Motor und weiß, wovon ich rede.


Nochmal: Der Wirkungsgrad sinkt im hier angefragten Fall nicht signifikant und dessen Änderung kann einfach durch leicht erhöhte Aufladung ausgeglichen werden.

Das ändert sich sehr wohl, sobald man die Wirkungsgradinsel des Laders und auch des Motors verlässt, das bestreitet hier niemand. Aber das passiert beim 850 Motor im Serienzustand mit Serienapplikation nicht.
 
Na wenn du meinst. Musst es ja nicht glauben.

Bei den meisten Motoren sinkt mit dem warm werden das Motorverlustmoment in ungefähr ähnlichem Rahmen, wie der von mir beschriebene Effekt auftritt. Deswegen merken das viele nicht. Ist das nicht ganz der Fall, merkt man das. Wenn entweder der Wirkungsgrad des Turbos oder sich schneller ändert oder das Verlustmoment über der Temperatur. Verwendet jemand ein sehr dick- oder dünnflüssiges Öl, ändert das diesbezüglich viel.

Und glaub mir, ich kann nicht nur den Funktionsrahmen aus Inca (und anderer Software) lesen, ich weis sehr wohl, was in und um einen Motor passiert. Auch in thermodynamischer Hinsicht oder was den Ladungswechsel betrifft.

Aber klar, du bist der 850er-Gott, deswegen werde ich jetzt einfach schweigen und deine Meinung nicht weiter öffentlich in Frage stellen.
 
Musst nicht gleich pampig werden; es ist auch keine Meinungsfrage. Mit der Dichte hast Du recht; genau deshalb gibt es ja den Luftmassenmesser und die Elektronik regelt dann den Ladedruck entsprechend. Da kommt unabhängig von der Lufttemperatur ungefähr die gleiche Masse an Luft im Motor an - gibt also immer gleichviel bumm im Zylinder.
 
Mach wie du möchtest. Ist mir eigentlich recht wurscht. ;-)

Ich lasse nur keine Sachen stehen, die nicht stimmen.

Noch ein Wort zur Luftmasse: die 850er Steuerung regelt nicht stur auf eine Luftmasse, sondern auf eine Last, ähnlich dem relativen Momente späterer Systeme. Hier gehen Wirkungsgradbetrachtungen schon mit ein.

Wenn also die gleiche Luftmasse immer noch nicht reicht, um das geforderte Moment zu erreichen, darf auch mehr Luftmasse passieren.

Hat aber nichts mit dem eigentlichen Problem des Threaderstellers zu tun. Ich tippe auf Zündrücknahme wegen falscher Erkennung von Klopfen durch überalterte Klopfsensoren/marode Stecker.

Wenn das Gemisch stimmt.
 
Also .LMM von Bosch ist heute neu.Hab mal vesucht , Fehler auszulesen ,sind aber keine vorhanden .Eben bin ich mal durch unsere Dorfstraßen getuckelt ,nur im zweiten Gang .Kein problem .Es scheint ab kühlen temp ist es wirklich besser .
Sollten die Klopfsensoren veraltet sein,so denke ich würde der Fehler zu lesen sein.Ansonsten zieht er in allen Gängen sauber durch .Käme ein def.Temperaturgeber vom Thermostat in betracht ?
Bei mir sind auch alle Stecker in ordnung ,nicht Marode und mit Polfett versehen .Eventuell ein Unterdruckschlauch ,der bei Themparatur arbeitet .Obwohl ich auf neue warte , die sind bestellt in silikon .
 
Nein, Fehler muss nicht eingetragen sein.

Die Klopsensoren arbeiten ja für das Steuergerät normal. Klopfen wird zu "früh" angezeigt, weil Sensoren mist messen, Zündung zurück genommen, kein Klopfen mehr.

Das die Kabel/Stecker gut aussehen, heißt nicht zwangsläufig, das sie auch zu 100% funktionieren. ;)

Jetzt mal nochmal zur Klarstellung. Zieht er besser, wenn es draussen kalt ist, egal welche Temp der Motor hat?

Oder zieht er besser, wenn der Motor nach dem Starten kalt war?


Die einzigen Schläuche, die auch Temperaturabhängig beaufschlagt werden, sind die von der Tankentlüftung. Das sind die mit dem kleinen runden grauen Rückschlagventil, die unter die Batteriehalterung an den runden Aktivkohlefilter gehen.

Ist das Rückschlagventil hin, kann es da nen Problem geben. Einfach mal rausmachen und gegen die Pfeilrichtung pusten, sollte nix durch gehen.

Andere Richtung natürlich problemlos.
 
Mittags wenn ich starte ist er kalt und das problem ist vorhanden ,sobald der Motor Temp. bekommt .
gerade eben bin ich noch mal gefahren 20 uhr 30 bis 20,45
Kälter ,weil es dunkel ist  :D keine probleme  :-?
Wie gesagt , ALLES NUR IM ZWEITEN GANG  . von 2000 bis 3000 upm geht er richtig gut . Sobald er warm wird fehlt in diesem drehzahlbereich ( nur im zweiten) die leistung .Nicht viel aber spürbar
 
Aber er ist nicht gechippt und der Ladedruckzeiger steht auf der gleichen Stelle dann in beiden Fällen? Wo ungefähr? Etwa 2mm vor dem Ende der weißen Skala, bei 3/4?
 
Hier kann man genau das anwenden, was ich weiter oben geschrieben habe. Bzw einen Teil davon.
Ein Turbo arbeitet immer mit Verdichtungsverhältnis. Er saugt kältere Luft an, da ist die Dichte größer, mit gleichem Verdichtungsverhältnis also auch der Ladedruck. Und da greift keine Lastregelung, wenn der Lader im transienten Bereich nicht schnell genug soviel Ladedruck aufbauen kann, wie vom Steuergerät gefordert. Dann ist in beiden Fällen das Wastegate zu, der Lader schafft mit der vorhanden Abgasleistung in gegebener Zeit nur ein bestimmtes Verdichtungsverhältnis. Mit kälterer Luft im Lader resultiert ein besserer Ladedruck bzw schnellerer Ladedruckaufbau. In den höheren Gängen hat er am jeweiligen Drehzahlpunkt mehr Zeit und das dynamische verschiebt sich Richtung statisch.

Ich bin immer noch der festen Überzeugung, dass eine feste Luftmasse mit einem Leistungsverlust in Folge von sinkendem Wirkungsgrad einhergeht. Erklärt es mir anders, aber um dem sinkenden Wirkungsgrad entgegen zu wirken, müsste die Luftmasse steigen. V.a. da mit der Luftmasse die chemische Energie aus dem Motor gleich bleibt. Es müsste wie Daniel geschrieben hat, das Moment gemessen werden und da die Luftmasse angepasst werden. Frage mich zwar, wo der Volvo die Last misst, dass der dann die Luftmasse anpasst, aber dann wäre das möglich. Würde aber heißen, dass die Ausgangsleistung gleich bleibt, da er eben die Luftmasse um den Leistungsverlust korrigiert.
 
Genau das tut er.

Der virtuelle Lastwert berücksichtigt Luftmasse, Zündwinkelwirkungsgrad und Lambdawirkungsgrad (hier aber nur grob). Dazu Luftmassen- sowie Drehzahldelta, um dem unterschiedlichen Transientverhalten bei warmer und kalter Ladeluft entgegen zu wirken.
Später dann direkt den Temperaturwert, als der Sensor dazu kam (V70I).

Ich habe viele Logs von den Eingangsmessungen, die ich immer vor jeder Arbeit mache. Hier werden bei identischem Fahrzeugaufbau mit der gleichen Software bei verschiedenen Temperaturen unterschiedliche Luftmassen durchgezogen, der einzuregelnde und der tatsächliche Lastwert ist aber immer nahezu identisch. Sind die Logs auf dem Prüfstand entstanden, sind auch die Drehmomentverläufe nahezu identisch.
 
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