Verkabelungsplan V70 T-5
- Ersteller Luki_G
- Erstellt am
Hier ist es es ist das Teil 8/18
https://www.dropbox.com/s/6z36yllpm8nds7q/MotronicV70_98.pdf
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Hey scuty
Vielen Dank für deinen Plan.
Hab ich mir fast gedacht das es so aussieht.
Jedoch verstehe ich nicht wieso, dass ich auf dem Kabel vom Motorsteuergerät (4/46) eine Spannungsversorgung von 6 Volt gegen Masse bei Zündung ein habe.
Sollte dort bei eingeschalteter Zündung nicht einfach 0Volt sein?
Das Ventil sollte dann ja nur angetaktet werden wenn der Motor läuft. Oder mache ich hier einen Denkfehler?
Vielen Dank für deinen Plan.
Hab ich mir fast gedacht das es so aussieht.
Jedoch verstehe ich nicht wieso, dass ich auf dem Kabel vom Motorsteuergerät (4/46) eine Spannungsversorgung von 6 Volt gegen Masse bei Zündung ein habe.
Sollte dort bei eingeschalteter Zündung nicht einfach 0Volt sein?
Das Ventil sollte dann ja nur angetaktet werden wenn der Motor läuft. Oder mache ich hier einen Denkfehler?
Bei A39 sollte bei Zündung an +12V anliegen laut VADIS, bei Motorlauf ist ein ein Pulsformiger Signal je nach Belastung des Motors.
So wie ich es aus dem Schaltplan verstehe bekommt das Ventil mit Zündung am Pin 1 +12V und das Stg liefert nur die Masse. Zieh mal den Stecker ab und prüfe ob bei Zündung an Pin 1 (Grün Orange) +12 anliegen.
So wie ich es aus dem Schaltplan verstehe bekommt das Ventil mit Zündung am Pin 1 +12V und das Stg liefert nur die Masse. Zieh mal den Stecker ab und prüfe ob bei Zündung an Pin 1 (Grün Orange) +12 anliegen.
Also 12V an Pin1 habe ich, jedoch an Pin2 diese 6 Volt bei Zündung ein. Und dieses Taktventil ist ja stromlos geschlossen, das schliesst korrekt.
Das Problem das ich habe ist folgendes:
Es zischt eigentlich immer vorne unter der Batterie, also durch den Aktivkohlefilter saugt er Falschluft. Darum hat der LMM auch einen wert um die 8kg/h.
Zuerst habe ich die Rückschlagventile ausgetauscht, da diese defekt waren. Das saugen war aber vorher schon da.
Mittlerweile kenne ich noch zwei andere Leute bei denen das genau gleiche Problem auftritt.
Hattest du so etwas schon einmal?
Das Problem das ich habe ist folgendes:
Es zischt eigentlich immer vorne unter der Batterie, also durch den Aktivkohlefilter saugt er Falschluft. Darum hat der LMM auch einen wert um die 8kg/h.
Zuerst habe ich die Rückschlagventile ausgetauscht, da diese defekt waren. Das saugen war aber vorher schon da.
Mittlerweile kenne ich noch zwei andere Leute bei denen das genau gleiche Problem auftritt.
Hattest du so etwas schon einmal?
Hier ist alles was ich im VADIS dazu gefunden habe bei der Motronic 4.4 Beschreibung
#A39 Control signal Canister purge (CP) valve
Zündung an : Ubat
Motor im Leerlauf : Canister purge (CP) valve: % duty = 0 – 33 %
Canister purge (CP) valve (4)
The canister purge (CP) valve is located between the EVAP canister and engine intake manifold and fresh air intake. The valve is used to control the flow of fuel vapor from the EVAP canister to the engine. It is connected to a 12 V supply from the main relay and to the engine control module (ECM). The engine control module (ECM) opens the valve by grounding the cable.
Control
Normally the canister purge (CP) valve is closed and only opens when the engine control module (ECM) is emptying the canister. When the EVAP canister is emptied the valve is first pulsed, this pulsing increases to bring the mixture from the canister up to a value which varies according to engine load and speed. Because of the pressure in the inlet manifold, fresh air is sucked into the engine through the EVAP canister opening or through the EVAP canister shut-off valve. As the air passes through the EVAP canister, fuel stored in the activated charcoal is drawn into the engine and burned.
When the turbocharger is operating there is a negative pressure in the fresh air intake, this can be used to empty the EVAP canister even when there is an overpressure in the intake manifold.
#A39 Control signal Canister purge (CP) valve
Zündung an : Ubat
Motor im Leerlauf : Canister purge (CP) valve: % duty = 0 – 33 %
Canister purge (CP) valve (4)
The canister purge (CP) valve is located between the EVAP canister and engine intake manifold and fresh air intake. The valve is used to control the flow of fuel vapor from the EVAP canister to the engine. It is connected to a 12 V supply from the main relay and to the engine control module (ECM). The engine control module (ECM) opens the valve by grounding the cable.
Control
Normally the canister purge (CP) valve is closed and only opens when the engine control module (ECM) is emptying the canister. When the EVAP canister is emptied the valve is first pulsed, this pulsing increases to bring the mixture from the canister up to a value which varies according to engine load and speed. Because of the pressure in the inlet manifold, fresh air is sucked into the engine through the EVAP canister opening or through the EVAP canister shut-off valve. As the air passes through the EVAP canister, fuel stored in the activated charcoal is drawn into the engine and burned.
When the turbocharger is operating there is a negative pressure in the fresh air intake, this can be used to empty the EVAP canister even when there is an overpressure in the intake manifold.
Also wenn ich das alles jetzt richtig interpretiere, dann sollte mein EVAP-Ventil nicht immer offen sondern eigentlich immer geschlossen sein. Es sei den das Motorsteuergerät taktet Masse am Ventil je nach Motorlast und Geschwindigkeit.
Doch es muss sicher auch ein Ersatzwert geben, bei dem das Ventil angesteuert ist. Wenn z.b. die Motorlast oder Geschwindigkeit nicht am STG anliegt.
Motorlast wird über die Auslenkung der Drosselklappe erfasst nehme ich an und wo rüber die Geschwindigkeit? ABS-Steuergerät und die Radsensoren?
Findest du dies auch noch im VADIS?
Doch es muss sicher auch ein Ersatzwert geben, bei dem das Ventil angesteuert ist. Wenn z.b. die Motorlast oder Geschwindigkeit nicht am STG anliegt.
Motorlast wird über die Auslenkung der Drosselklappe erfasst nehme ich an und wo rüber die Geschwindigkeit? ABS-Steuergerät und die Radsensoren?
Findest du dies auch noch im VADIS?
Geschwindigkeit wird vom ABS Modul ausgerechnet, Motorlast weiss ich nicht genau wie.
Den Rest hast du richtig verstanden, ist eigentlich die Tankentlüftung. Die Benzindämpfe aus dem Tank werden im Kohlefilter gebunden. Wenn im Ansaugbereich Unterdruck herscht wird Frischluft durch den Filtergezogen der auch diese Dämpfe mitnimmt und verbrennt sie. Wenn der Turbo arbeitet und es hersscht Druck wird der Unterdruck im Ansaugbereich vor dem Turbo ausgenutzt.
Das Motor STG fängt an mit einem Puls der sich dann wiederholt und die Frequenz erhöht wird damit die Angesaugte Luft aus dem Kanister dem Motorlast entspricht.
Wie genau das erechnet wird keine Ahnung...
Den Rest hast du richtig verstanden, ist eigentlich die Tankentlüftung. Die Benzindämpfe aus dem Tank werden im Kohlefilter gebunden. Wenn im Ansaugbereich Unterdruck herscht wird Frischluft durch den Filtergezogen der auch diese Dämpfe mitnimmt und verbrennt sie. Wenn der Turbo arbeitet und es hersscht Druck wird der Unterdruck im Ansaugbereich vor dem Turbo ausgenutzt.
Das Motor STG fängt an mit einem Puls der sich dann wiederholt und die Frequenz erhöht wird damit die Angesaugte Luft aus dem Kanister dem Motorlast entspricht.
Wie genau das erechnet wird keine Ahnung...
Okey dann wäre die Last laut LMM schon mal in Ordnung wenn ich den schlauch zwischen Ansaug und EVAP-Ventil verschliesse. Wenn dieser Schlauch offen ist, fällt der Wert des LMM massiv zusammen (ca.8kg/h) im Leerlauf. Was definitiv zu wenig ist.
Doch wenn jetzt das Geschwindigkeitssignal nicht im Motorsteuergerät ankommt, hat dieses sicher einen ersatzwert. Dies kann zur Folge haben das dieses Taktventil immer geöffnet wird. Jedenfalls kann ich mir das so erklären.
Gut wenn das Kombiinstrument die Geschwindigkeit nicht hätte, dann würde ja der Tacho auch nicht gehen. Somit könnte mein Fehler zwischen Tacho und Motor-STG sein. Jedoch wird das Signal doch sicher über einen Datenbus gesendet, oder dies noch nicht? Automat nicht vorhanden.
Doch wenn jetzt das Geschwindigkeitssignal nicht im Motorsteuergerät ankommt, hat dieses sicher einen ersatzwert. Dies kann zur Folge haben das dieses Taktventil immer geöffnet wird. Jedenfalls kann ich mir das so erklären.
Gut wenn das Kombiinstrument die Geschwindigkeit nicht hätte, dann würde ja der Tacho auch nicht gehen. Somit könnte mein Fehler zwischen Tacho und Motor-STG sein. Jedoch wird das Signal doch sicher über einen Datenbus gesendet, oder dies noch nicht? Automat nicht vorhanden.
98er haben noch keinen CAN-BUS...
Du kannst die Fehler auslesen es wird ein Fehler gesetzt wenn das Geschwindigkeitsignal fehlt.
Die Motoren mit LMM reagieren ziemlich allergisch auf Falschluft, anders als die 10V Sauger die es sogut wie nicht juckt (bis zu einem Punkt).
Bei #B18 kommt die Geschwindigkeit vom KI in Form eines Signals der seine Frequenz ändert je nach Geschwindigkeit (40Hz bei 20Kmh). Dummerweise steht nicht im VADIS wie bei 850 ob die MKL angeht beim Fehler.
Du kannst die Kabel zwischen KI A7 und B18 am Motorstg prüfen auf Durchgang.
Du kannst die Fehler auslesen es wird ein Fehler gesetzt wenn das Geschwindigkeitsignal fehlt.
Die Motoren mit LMM reagieren ziemlich allergisch auf Falschluft, anders als die 10V Sauger die es sogut wie nicht juckt (bis zu einem Punkt).
Bei #B18 kommt die Geschwindigkeit vom KI in Form eines Signals der seine Frequenz ändert je nach Geschwindigkeit (40Hz bei 20Kmh). Dummerweise steht nicht im VADIS wie bei 850 ob die MKL angeht beim Fehler.
Du kannst die Kabel zwischen KI A7 und B18 am Motorstg prüfen auf Durchgang.
Also wenn ein Fehler gspeichert wäre, dann würde die Leuchte angehen. Jedoch ist das nicht der fall. Oder kann ein Fehler permanent vorhanden sein, ohne das die Leuchte angeht?
Das Kabel müsste ich mal prüfen, ob dieses noch gut ist.
Aber ist es überhaupt möglich das der Fehler so zustande kommt das mein EVAP immer geöffnet ist?
Das Kabel müsste ich mal prüfen, ob dieses noch gut ist.
Aber ist es überhaupt möglich das der Fehler so zustande kommt das mein EVAP immer geöffnet ist?
Also EVAP Fehler lösen die MKL aus schon beim 850er. Vielleicht spinnt das Ventil ... Es gibt (zumindest beim 850) Fehler die nicht die MKL auslösen. Wie es beim V70 ist kann ich nicht sagen wie gesagt im VADIS steht nicht mehr bei welchem Fehler die MKL angeht.
Bei 850 wird die MKL nicht ausgelöst wenn die Geschwindigkeit fehlt (wird aber natürlich gespeichert).
Ich würde mir einen VAG KKL Kabel besorgen und mit BrickDiag free oder Vol-FCR einmal Fehler auslesen. Dann bist du schon mal schlauer.
Gruß
Cristian
Bei 850 wird die MKL nicht ausgelöst wenn die Geschwindigkeit fehlt (wird aber natürlich gespeichert).
Ich würde mir einen VAG KKL Kabel besorgen und mit BrickDiag free oder Vol-FCR einmal Fehler auslesen. Dann bist du schon mal schlauer.
Gruß
Cristian
Guten Abend,
im Vadis steht doch:
Zischt es dann trotzdem weiter aus der Ecke, würde ich auf defekten Kanister/Leitung tippen.
Meiner Meinung nach hört man das Ventil klackern, wenn es arbeitet. Also keine PWM, sondern langsamer.
Sonst bei angeschlossenen Stecker die Spannung an Pin 2 messen und zur Sicherheit auch die +12V an Pin 1 kontrollieren.
Dann das Kabel zur ECU/STG prüfen.
Viel Erfolg!
im Vadis steht doch:
Demnach sollte doch bei abgezogenem Stecker das Ventil geschlossen sein. Testen!
Zischt es dann trotzdem weiter aus der Ecke, würde ich auf defekten Kanister/Leitung tippen.
Meiner Meinung nach hört man das Ventil klackern, wenn es arbeitet. Also keine PWM, sondern langsamer.
Sonst bei angeschlossenen Stecker die Spannung an Pin 2 messen und zur Sicherheit auch die +12V an Pin 1 kontrollieren.
Dann das Kabel zur ECU/STG prüfen.
Viel Erfolg!
Hallo Wilson
Wenn ich das Ventil ausbauen bzw. abstecke ist es geschlossen und es zischt nichts.
LMM-Wert ist dann auch sofort in guten ca. 11kg/h
Das Ventil klackert eben leider nicht, sondern ist permanent offen. sobald der Motor läuft.
Spannung am Ventil Pin 1 sind 12Volt. Sollte soweit gut sein. Pin 2 wird heute noch gemessen.
Werde aber heute Abend noch einen weiteren Versuch starten und mit meinem T5-R das Ventil tauschen.
Wenn ich das Ventil ausbauen bzw. abstecke ist es geschlossen und es zischt nichts.
LMM-Wert ist dann auch sofort in guten ca. 11kg/h
Das Ventil klackert eben leider nicht, sondern ist permanent offen. sobald der Motor läuft.
Spannung am Ventil Pin 1 sind 12Volt. Sollte soweit gut sein. Pin 2 wird heute noch gemessen.
Werde aber heute Abend noch einen weiteren Versuch starten und mit meinem T5-R das Ventil tauschen.
Den Durchsatz konnte ich mit dem Volvo-Tester auslesen.
Jedoch war ich dafür bei einem Forenmitglied hier.
Wo sitzt den der Thermosensor?
Kann es auch sein das dieses Ventil so verschmutzt ist, das auch ohne bestromung die Feder das Ventil nicht mehr zurückstossen kann gegen den Unterdruck vom Ansaug?
Ev. eine Reinigung möglich?
Jedoch war ich dafür bei einem Forenmitglied hier.
Wo sitzt den der Thermosensor?
Kann es auch sein das dieses Ventil so verschmutzt ist, das auch ohne bestromung die Feder das Ventil nicht mehr zurückstossen kann gegen den Unterdruck vom Ansaug?
Ev. eine Reinigung möglich?
Ich halte eine Verschmutzung durchaus für möglich.
Aber wenn das Zischen aufhört sobald Du den Stecker abziehst, scheint das Ventil okay zu sein - oder?
Glaub ich aber fast nicht.
Ich würde das Ventil mal ausbauen. Dann +12V an Pin 1 anlegen und kurz am anderen Pin Masse antippen (Polarität beachten, sonst haut es die Freilaufdiode weg!). Jetzt sollte es klackern.
Wenn es nicht tut - reinigen. Mit ein wenig Bremsenreiniger und dabei immer wieder kurz bestromen.
Entweder die Innereien lösen sich auf, oder der Dreck kommt raus.
Wenn es wieder ordentlich reagiert noch ein Spritzer WD-40.
Ich würd es so machen.
Good luck!
Aber wenn das Zischen aufhört sobald Du den Stecker abziehst, scheint das Ventil okay zu sein - oder?
Glaub ich aber fast nicht.
Ich würde das Ventil mal ausbauen. Dann +12V an Pin 1 anlegen und kurz am anderen Pin Masse antippen (Polarität beachten, sonst haut es die Freilaufdiode weg!). Jetzt sollte es klackern.
Wenn es nicht tut - reinigen. Mit ein wenig Bremsenreiniger und dabei immer wieder kurz bestromen.
Entweder die Innereien lösen sich auf, oder der Dreck kommt raus.
Wenn es wieder ordentlich reagiert noch ein Spritzer WD-40.
Ich würd es so machen.
Good luck!