Nach Kopfrevision massig Öl im LLK

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youngtimer911

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Hallo ins Forum,

es geht um einen V70 2,4T aus Bj 1997, den ich mit Kopf-/Ventilschaden gekauft habe. Die Wasserpumpe ist fest gegangen, und der Zahnrimen sprang über. Das Auto soll bis zum Ausfall perfekt gefahren sein (sagt der Vorbesitzer).
Für die Reperatur habe ich einen anderen Kopf aus dem Fundus revidiert, Ventilsitze erneuert und geplant genommen, alles wieder zusammengebaut und gestartet. Mechanisch einwandfrei, nur irgendwann tropfte (heftigst) Öl aus dem Kasten des LLK. Der Verdacht geht in Richtung Turbo -und da steht dann auch das Öl drin...

Ist das nun ein Zufall, das der Turbo ebenfalls bei dem Zahnriemenübersprung mit kaputt gegangen ist, und haben wir irgendas falsch wieder zusammengebaut? Vielleicht hatte ja schon jemand ein ähnliches Bild nach Kopftausch.

Im Zuge der Arbeiten sind nactürlich auch die KGE neu gekommen und zahlreiche Unterdruckschläuche erneuert worden, vielleicht gibts da einen Zusammenhang? Erklären kann ich mir das allerdings nicht!

hat jemand eine Idee, oder eine Erklärung?
Bin für jeden Hinweis dankbar!
Grüße
Matze
 
Klingt nach defektem Turbolader.
Der Verkäufer kann ja viel behaupten, dass alles OK war.

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Hej

LLK ist ein geschlossenes System. Wie kann da ÖL raustropfen? Ich hatte aber auch mal ÖL am LLK - aber keinesfalls getropft oder so, nur immer LLK etwas ÖLig. Da ist anscheinend unten ein Loch welches normal mit einer Schraube zugemacht ist - die fehlte an meinem LLK.
Die andere Sache ist halt das massive ÖL - Ölfilm in der Ladeluftstrecke ist meiner Ansicht nach nicht soooo schlimm - aber abtropfen sollte es denke ich nicht. Nimm mal einen Schlauch runter und check wie es in dem aussieht.



Gruß
 
roorback schrieb:
Hej

LLK ist ein geschlossenes System. Wie kann da ÖL raustropfen? Ich hatte aber auch mal ÖL am LLK - aber keinesfalls getropft oder so, nur immer LLK etwas ÖLig. Da ist anscheinend unten ein Loch welches normal mit einer Schraube zugemacht ist - die fehlte an meinem LLK.
Die andere Sache ist halt das massive ÖL - Ölfilm in der Ladeluftstrecke ist meiner Ansicht nach nicht soooo schlimm - aber abtropfen sollte es denke ich nicht. Nimm mal einen Schlauch runter und check wie es in dem aussieht.



Gruß
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Beim P80 ist im unteren Kasten des LLK ein definiertes Loch zur Abfuhr von "Kondenswasser" o.ä.

Das ist normal.

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Das Loch in dem LLK, bzw. den Sinn und Zweck war mir auch unbekannt, danke! Hilft – denn den hätte ich sonst auch ersetzt.

Das Öl, was der Turbo in den LLK pumpt, ist schon richtig viel. Leider nicht nur etwas Ölnebel, und aus dem LLK tropft es nicht nur hin und wieder, sondern richitg – fast schon ein dünner Strahl. Wenn man oben in den Turbo reinsieht, sieht man unten das Öl im Turbo stehen.

Da muss doch der Turbo total kaputt sein, wenn dort so viel Öl steht, oder?
Jetzt ist der Vorbesitzer bis zum Überspringen des Zahnrippenriemen "normal" und "gut" gefahren (sagt er), und der Schaden am Turbo wird ja kaum aus diesem Überspringen entstanden sein, sondern war dann schon davor – zumindest sehe ich da keinen Zusammenhang. Ich schätze den Ölverbrauch auf 2-3l/ 100km damit mehr Öl als Super. Damit fährt doch kein Mensch. Auch Anzeichen für diesen Ölverbrauch habe ich beim Kauf nicht erkennen können.

Daher ja meine Vermutung, dass das Öl evtl. nicht von einem Turboschaden kommt, sondern irgendwo anders her und meine Frage, ab da irgendwelche Leitung falsch montiert wurden nach dem Kopftausch. (Öl Zu-/Rücklauf vertauscht, Ablauf zur KGE vertauscht, irgendeine Unterdruckleitung falsch.


Ich werde jetzt noch eine Druckverlustprüfung machen und mal die Leitung zum KGE abklemmen.
Sonst bleibt nur noch, den Turbo auszubauen, dann müßte man an dem das was erkennen können..


Grüße
Matze
 
Grade mal ausprobiert! Wenn ich die Leitung vom Turbo zum KGE abziehe, hört die Ölpumperei auf, kein Qualm aus dem Auspuff, und kein Getropfe aus dem LLK (nach 10 Min Laufenlassen). Stecke ich den Schlauch wieder dran, geht es sofort wieder los!

Die Leitungen sind so verbaut, wie im Teilekatalog angegeben -Bei meinem R ist allerdings Anschluß 8 und Anschluß 18 vertauscht!
Was ist denn nun richtig?
Grüße
Matze
 
IMG-20190118-WA0000.jpg



===> Die Leitungen sind so verbaut, wie im Teilekatalog angegeben -Bei meinem R ist allerdings Anschluß 8 und Anschluß 18 vertauscht!
Was ist denn richitg?
 
Ich weiß nur, dass ich an einem Wagen mit "dem Loch" eben die Probleme hatte, dass da immer Ölig war, die Wanne darunter mit dem Dreck der sich angesammelt hat immer Öl-Patzig war. Als ich dann einen zweiten TDi hatte sah ich, dass da normal eine Schraube rein gehört und der LLK damit verschlossen ist. Das hab ich dann gemacht, seitdem ist/war der TDi an der Wanne trocken.

Also denke ich mir mal - normal gehört da eine Schraube rein - die man bei Bedarf entnehmen kann?

Ich würde also meinen, dass der LLK dicht sein muss. Wenn bei dir nun der LLK ölig ist dürftest du meiner Ansicht nach eine Undichtigkeit am LLK haben - die aber natürlich dein Problem auch nicht lösen wird.


Gruß
 
Nein, das Loch im LLK sollte immer offen sein. Du hast an dieser Stelle ja hohe Temperaturunterschiede und da bildet sich sehr schnell Kondenswasser, das im Winter dann gefrieren kann und dir den LLK vereist. Wegen diesem Vereisungsproblem wurde ja auch die Ladeluftführung mal umgedreht (glaube ab MJ95?!?), also ist das definitiv ein Thema.

Der durch das Loch resultierende Ladedruckverlust ist auch im Steuergerät berücksichtigt. Kann mir vorstellen, dass da der Vorbesitzer auch gedacht hat, dass da eine Schraube fehlt und hat einfach eine rein gedreht.
 
youngtimer911 schrieb:
Grade mal ausprobiert! Wenn ich die Leitung vom Turbo zum KGE abziehe, hört die Ölpumperei auf, kein Qualm aus dem Auspuff, und kein Getropfe aus dem LLK (nach 10 Min Laufenlassen). Stecke ich den Schlauch wieder dran, geht es sofort wieder los!

Die Leitungen sind so verbaut, wie im Teilekatalog angegeben -Bei meinem R ist allerdings Anschluß 8 und Anschluß 18 vertauscht!
Was ist denn nun richtig?
Grüße
Matze
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Das ist irrelevant wo welcher Anschluß auf der KGE sitzt. Das ist einfach nur ein Gehäuse in dem der Öldampf kondensieren un dzurück in den Motor laufen soll. Was nicht kondensiert wird vom Motor angesaugt und verbrannt. Vielleicht saugt er sich da irgendwo Öl durch die KGE...
 
OK, ich hatte auch gedacht, dass das Schnurz ist, welche Leitung an welchem Anschluß angeschlossen ist. Es ist ja dann definitiv so, dass durch das KGE Öl angesagt wird - der Turbo fungiert dann als eine Art Ölpumpe. Aber woher kommt das Öl? Aus dem Turbo aber nicht, denn bei abgestecker KGE Leitung ist ja alles normal.
Die KGE ist saniert worden, also gründlich gereinigt und teilweise mit neuen Schläuchen versehen, sollte also frei sein und auch funktionieren. Einzig den Leitungsverlauf ab dem Kurbelgehäuse war erstmal nicht prüfbar. Die Leitung aus dem Ventildeckel in den Plstikbehälter ist ebenfalls gereinigt.
Das Öl muss ja auch irgendwo herkommen, also entweder aus dem Block, oder die Kolbenringe sind platt. Also geht es dann heute weiter mit einer Druckverlustprüfung.
Wenn das Öl aus der Ölwanne kommt, also durch den Plastikbehälter der KGE gepumpt würde, heißt das aber, das der Leitungsverlauf frei ist. Nur was läuft dann da falsch??

Grüße Matze
 
hast du kontrolliert ob der rücklauf der ölfalle in den motorblock frei ist. die öffnung setzt sich mit der zeit schonmal zu dann läuft nichts zurück und der ganze driss sucht sich andere wege
 
... der Winkelschlauch in den Block ist neu - weiter wüßte ich nicht, wie ich das kontrollieren kann. (OK, Ölwanne demontieren und durchpusten geht wohl... habe ich aber nicht gemacht!)
 
Ich nehme dafür einen sehr langen Kabelbinder und schiebe diesen durch bis ich (hoffentlich) unten in die Ölwanne ankomme. Wichtig ist der untere Anschluß dieser verstopft auch manchmal. Dann muss tatsächlich die Ölwanne abgenommen werden.
 
Ok, auch der Ablauf im Block war soweit frei, allerdings etwas "cremig" - zeugt wohl vom Kurzstreckenbetrieb.
Jetzt ist alles wieder zusammen, und nach 15Min im Stand Laufen lassen alles im grünen Bereich. Kein Öl mehr!
Also ist das doch nicht so unwichtig, an welchen Anschluß die Leitungen müssen. Ich hatte dazu auch die SuFu bemüht, und eine sehr gute Erklärung von Bar gefunden, was auch eine Bestätigung dafür war, die Anschlüsse nochmal zu tauschen.
Danke & Grüße
Matze
 
Wenn du noch weißt wo er das geschrieben hat, kannst du das ja verlinken, das falls jemand das gleiche Problem hat und auf deinem Thread stößt er sich das dann auch durchlesen kann ;) Und gut das du das Problem lösen konntest *thumbs up* Ich war jetzt der Meinung das das egal ist wie die Schläuche angeschlossen sind...
 
Naklar, gerne, ... hier die Erklärung von @bar

Schlauch NR6 ist ein Differenzdruck Ausgleichsschlauch.Dieser führt der Ölfalle einmal Öldämpfe zu und über diesen wird auch Druck etwas abgebaut je nach Lastzustand welcher im Gehäuse herrscht und im Ventildeckel "Beruhigt".Andere Hersteller machen dies über einen Kanal innerlich im Block/Kopf und haben dann nur am Block eben die Ölfalle mit Schlauch Kurbelgehäuse zu Ölfalle und Schlauch zu Ansaugkrümmer oder Ansaugschlauch Turbolader.

Läuft der Motor im Stand ist die Höchste Unterdruck/Ansaugleistung nur noch im Ansaugkrümmer durch die fast vollständig geschlossene DK und nicht mehr vorm Turboladereingang(sieht man ja an einer Ladedruckanzeige die am Ansaugkrümmer angeschlossen sein sollte).Somit wird dann der Druck bzw die Öldämpfe fast nur noch über den kleinen Schlauch zur Ansaugbrücke geführt der links im Bereich Thermostat sitzt und an die Ansaugbrücke geht,da dieser Schlauch der sehr klein ist(Klein aber Vakuumleistung sehr hoch da im Leerlauf 0,5-0,7bar Unterdruck!) werden im Leerlaufzustand zusätzlich der Druck in den Ventildeckel geleitet und der Rest vor den Turbolader in den Ansaugschlauch was noch über bleibt an Restdruck.
Deshalb ist auch Zylinder 1 und 2 meist am Öl verbackensten und im Ventiltrieb der Bereich wo Schlauch nr6 reingeht eben Verkokt.
Viele Vermuten ja oft einen defekten Turbolader da am Verdichtergehäuse Öl hängt bzw am Schubumluftventil.Dieses Öl sammelt sich dort auch nur im Leerlaufzustand,dazu kommt das das Kunststoffansaugrohr nie 100% dicht sein kann zum Verdichtergehäuse.Im Ladedruckbereich wenn der Turbo kräftig saugt werden die Öldämpfe durchgepumpt und es kondensiert nichts im Verdichtergehäuse sondern das Öl kondensiert sich am kältesten Punkt nämlich dem Ladeluftkühler.
Allgemein muss ich noch sagen das Verstopfungen/Verkokungen bei ME7 Motoren in der Kurbelgehäuseentlüftung zu Fehlercodes rührt.Meist Teillast Fehler wie auch Leerlauftrimm Fehler.Sollte man also nicht unterschätzen diese Konstruktion und deren Zustand.
Falschluft im Bereich Kurbelgehäuseentlüftung führt natürlich auch zu Fehlercodes in der Gemischbildung da alles nach dem LMM als Falschluft gewertet wird.
Vermehrtes Öl am Verdichtergehäuse und im Ladeluftsystem,speziell dem Rohr nach LLK spricht meist für älteren Motor und nicht mehr perfekte Kolbenringe bzw paar Kilometer eben mehr als neu :)
Ich werde auch häufig angeschrieben wie man das System verbessern kann bzw wie ich meine Pro Vent verbaut und angeschlossen habe.Dazu muss man das System aber genau verstehen und wie man sieht ist schon mehr dahinter als ein paar Schläuche und ein Behälter am Block,gerade bei aufgeladenen Motoren.
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in:

http://www.volvopower.de/vpvb/showt...se-%D6lfalle&highlight=funktion+der+%F6lfalle

Die o.a. Zeichnung in #7 ist also definitv falsch, Anschluß 8 und 18 sind vertauscht dargestellt - die müssen anders herum.

Grüße
Matze
 
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