Mein 850R - Motorrevision + X

C

ChrisDUS1

Member
Hi,

ich hab ja nen 850R, den ich im März mit 418000km gekauft hab. Aktuell hat er 425000 km drauf. Habe da schon einiges durchrepariert, auch einiges, was nicht unbedingt nötig war, aber da ich so n bisschen Perfektionist bin, hab ichs halt gemacht.

Aktueller Stand:
425000km
Polizeibremse
3" Ferrita DP mit 100 Zeller und Eigenbau-Auspuff-Mod
Und eben ziemlich vieles neu
Motronic 4.4. ca. 285PS und 450Nm; 100-200 km/h in 15,0s laut Driftbox mit 50% E85 und U102

Zustand aussen: 2
Zustand innen: 2+
Zustand technisch: 2-

Es begann alles damit, dass ich die Undichtigkeit am Abgaskrümmer beseitigen und den Turbo überholen wollte. Turbo überholen war kein Problem, Krümmer schon. Ein Stehbolzen hatte sich irgendwann mal verabschiedet und es steckte ein Rest im Gewinde im Kopf.
Im Auto den Kram ausbohren war nicht ohne weiteres machbar. Also Kopf runter, kann man ja nach 400000km schonmal machen.
Dabei riss eine Schraube und es stecken noch 3cm im Block. Auch das wollten wir nicht im eingebauten Zustand machen.

Also kommt der ganze Motor raus.

Zielsetzung:
- alles anständig überholen und verbessern
- größerer Turbo, etwa 400PS bzw. 10s auf 100-200 km/h

Aktuelle grobe Planung:
- vom 2002er B5244T3: Kurbelwelle, Tassenstößelkopf, Ölwanne, D5 Ölkühler, viel Kleinkram
- H-Schaft Pleuel 139,5mm
- Kolben OEM/Mahle. Welche genau stellt sich raus, wenn der Block i.O. ist
- DO88 LLK und Verrohrung
- LMM 3,25" oder 3"
- Walbro GS342
- große Bosch Düsen. noch unklar, welche. Evtl. auch Siemens. ca. 750er, da ich E85 fahren will
- Turbo: GT2876, GT3076, EFR-7064, sowas in der Größenordnung. Der EFR ist aufm Papier grad der schönste und sieht OEM aus und man hat keinen großen Stress mit der Peripherie
- KW V2/3 mit IPD Stabis
- Umbau auf elektrohydraulische Servopumpe
- Zeitronix ZT2 mit Lambda, Abgastemperatur, Ladedruck

Wie gesagt, alles noch grobe Planung. Ich dokumentiere alles in eine Excel Tapete nach Thema. Ausgaben werden auch getrackt. Was jetzt schon klar ist, dass man das a) nicht mal eben so macht und b) das richtig Asche kostet und c) eigentlich total bescheuert ist.

Aber ich mag das Auto, ich mag wie robust alles ist und habe auch gute Kontakte zu Volvo und 1-2 relevanter Zulieferer.

Dokumentation kommt hier nach und nach. So wie es aussieht, ist der Motor für seine Laufleistung noch in sehr gutem Zustand.


Disclaimer: Ich behaupte nicht, dass in meiner Aufstellung nicht doch ein Fehler sein kann ;). Wie gesagt, erst mal grobe Planung.
 
Die Vorgeschichte deines R war ja hauptsächlich Dauerlauf auf der Autobahn, wenn ich mich richtig entsinne. Da bin ich ja mal auf den Zustand gespannt!
 
[quote author=DanyS link=topic=25193.msg272042#msg272042 date=1418291942]
Die Vorgeschichte deines R war ja hauptsächlich Dauerlauf auf der Autobahn, wenn ich mich richtig entsinne. Da bin ich ja mal auf den Zustand gespannt!
[/quote]

Ich auch ;). Der Kopf ist ja schon ab, Bilder hab ich mal ein paar gemacht, als der Motor noch im Auto war. Turbo war auch noch schön, ich hab den dennoch mal überholt.
Hier die Bilder: https://www.dropbox.com/sh/ay7hdrrmepw3dm7/AACn3DQi_ZyLYz-wHihvEL2fa?dl=0

Der Block hat im OT Bereich schon Verschleiß, aber Hohnspuren sind noch ganz gut da. Mal sehen, ob wir auf 81.2 oder 81.4 gehen müssen. Bin sehr gespannt auf die Pleuellager und Kurbelwellenlagerschalen.
 
Um mal hier wieder bisschen auf Stand zu halten:

Aktueller Stand der Dinge ist, dass ich den B5244T3 mit 83er Bohrung komplett verwenden werde. Der Block hat einige Vorteile zu den alten N-Blocks und den alten N-Block stell ich mir ins Wohnzimmer mit Glasplatte drüber.

Natürlich muss ich die Zylinderwände verstärken und greife hierzu auf die anscheinend bewährte Methode mit dem Fühlerlehrenmaterial zwischen den Wänden zurück. Versuch macht kluch.

Kombiniert wird das mit einer Kurbelwelle mit 93,2mm Hub vom S60R und entsprechenden Kolben und passenden H-Schaft-Pleueln. Verdichtung bleibt 8,5:1

Kopf ist zerlegt, 10 neue Auslassventile kommen rein, ein neues Auslassventil war nötig, weil eines eine Macke hatte. Auslasskanäle sind auf Dichtungsmaß bearbeitet. Einlasskanäle habe ich so gelassen, weil die rauhe Oberfläche durchaus seinen Sinn hat.

Block ist vermessen und muss aufgrund leichter Ovalität zweier Zylinder aufs erste Übermaß gebracht werden.

Für die Stilllegung der Nockenwellenverstellung habe ich mir ein neues Nockenwellenrad konstruiert und eine Abdeckung für die Stelle wo der Aktuator saß.

Da ich ein größeres Luftmassenmessergehäuse benutzen will, habe ich in den Deckel des Luftfilterkastens (ich benutze den Deckel vom V70 I) eine entsprechende Öffnung gemacht, die wieder mit einer schönen Abdeckung aus dem 3D-Drucker (ABS) abgedichtet wird, an die dann der Luftmassenmesser befestigt wird. Sieht fast aus wie Serie.

LLK ist unterwegs von DO88 als Big Pack, natürlich mit schwarzen Schläuchen. Injektoren und Kupplungsscheibe sind ebenfalls im Zulauf.

Die Ölwanne wird mit Schwallblechen versehen, damit höheren Beschleunigungen (quer) nichts im Wege steht.

Die Entscheidung bezüglich Turbo ist noch nicht gefallen. Erst mal wird der Motor fertig gebaut. Dazu arbeite ich eng mit einem befreundeten Motorenbauer zusammen, der äußerst akribisch vorgeht, was mir sehr sympathisch ist.

Noch ein paar Worte, warum die Wahl auf den RN-Motor gefallen ist:
- modernerer Block
- Tassenstößel -mehr Drehzahl möglich
- neue Ölwanne mit direkt angebauten Ölkühler (nehme den vom D5)
- ich kann den Motor ggf. auch in ein anderes Auto (P26) übernehmen, falls der 850 einmal platt sein sollte und der Motor überlebt.

Die Wahl auf die 93er Kurbelwelle ist gefallen, da es für den B5244T3, den ich nutze, nur ganz selten 147mm Pleuel gibt bzw. wenn dann zu astronomischen Preisen. Dann lieber cxracing in 143mm für 339€. Und so komme ich jetzt auf 2521cm³ Hubraum, was mir gefällt.

Das Verschleißbild des 425000km Motors ist so, dass dieser Motor ungeöffnet noch lange seinen Dienst getan hätte. Keine Spuren übermäßigen Verschleißes, alles sah noch sehr gut aus. Natürlich nicht wie neu, aber durchaus sehr gut. Die Mühe, alles im Detail zu analysieren, werde ich mir höchstens mal nach dem ganzen Umbau machen, wenn ich Langeweile haben sollte.

Morgen probiere ich einmal das Ultraschallbad in der Firma aus... ;)
 
und der RN block hat ne durchgehende ölgallerie was die alten nich ham :D
auf jeden fall gute idee den modernen block im 8ter zu fahren ;)
 
ohnehax schrieb:
und der RN block hat ne durchgehende ölgallerie was die alten nich ham :D
auf jeden fall gute idee den modernen block im 8ter zu fahren ;)
Zum Vergrößern anklicken....

Der RN Block hat auch innenliegende Öldüsen, die beim N extern sind.

Unschlüssig bin ich mir noch mit der Ansaugung. Ich werde den Motor erst einmal mit der normalen alten Ansaugbrücke und Drosselklappe einfahren und dann mal sehen, ob ich mir für die neue Brücke (dich ich auch habe) etwas bastle, um die Seilzugdrosselklappe zu nutzen oder ich nehm die alte Brücke mit der 960er-Drosselklappe. Das kann man zum Glück alles relativ einfach ändern.
 
So, mal wieder auf Stand bringen hier:

Zylinderkopf ist fertig bearbeitet, Ventile eingebaut und Ventilspiel eingestellt. Ventildeckel wird gerade vorbereitet auf zusätzliche Entlüftung. Diese ist von Anfang an aber erst einmal stillgelegt und wird bei Bedarf erst genutzt. Ich will nur schonmal vorsorgen für den Fall, dass sie nötig wird.

Neues Nockenwellenrad zur Stilllegung der VVT auf der Auslassseite ist ebenfalls fertig gedreht aus V2A und wird als nächstes mit passenden Bohrungen für die Schrauben versehen.

Der Luftfilterkastendeckel ist so modifiziert, dass man einen deutlich größeren Luftmassenmesser (bzw das Gehäuse) montieren kann und das Ganze noch weitestgehend OEM aussieht. Dazu wurde aus ABS mit einem 3D-Drucker ein entsprechender Flansch erstellt.

Einspritzventile mit 750 cc/min sind angekommen nach langer Lieferzeit dank Zoll und die Schmiedekolben inkl. Kolbenringe und -Bolzen von Sten Parner sind auch da.

Am Samstag geht es weiter und wir vermessen den Block, Kurbelwelle und Pleuel ganz genau, um die richtigen Lager zu bestellen. Ausserdem wird geschaut, ob die 93,2er Welle mit meinen H-Schaft-Pleueln ohne Anpassungen des Kurbelgehäuses des B5244T3 passt oder ob wir da etwas nacharbeiten müssen. Dann folgt die Bestellung der Lager und weiterer Kleinteile und der Block geht zur Bearbeitung

Desweiteren habe ich nun eine Ansaugbrücke mit 960er Drosselklappe und einen LLK von DO88 inkl. Verrohrung. Leider habe ich noch den kleinen Anschluss zur DK bestellt, sodass ich da nochmal bestellen muss, um die große Drosselklappe nutzen zu können.

Bei den Turbos habe ich mich aktuell auf folgende 3 Favoriten eingeschossen:

- GT3071
- EFR7064
- Autotech K24/K26 Hybrid (schwer zu sagen, ob das was taugt. Scheinbar ja)

Mir graust ja schon etwas vor der Bestellung der ganzen Kleinteile, die sich astronomisch aufsummieren werden. Aber das weiß man ja vorher ;).
 
Sodala, gibt mal bisschen Fortschritt.

Turbo wurde nun ein EFR7064 ;).

Wir wurden ein bisschen aufgehalten, weil die China-Pleuel nicht in die SPM Kolben passten. Wir haben da etwas nachgearbeitet und ein Kolben musste neu geliefert werden, da die Bohrung für den Bolzen leicht schief war. SPM reagierte aber sehr schnell und inzwischen ist alles pikobello.

Block ist nun auf 83.38mm gebohrt, verstärkt, geplant und morgen geht es mit der Montage weiter. Wenn nichts dazwischen kommt, ist der Motor untenrum dann soweit fertig, dass man sich langsam um die Peripherie kümmern kann.
 
ohnehax schrieb:
sehr cooles projekt!
Zum Vergrößern anklicken....

Danke danke. Irgendwann soll es sogar auch mal fahren ;).

Solange habe ich noch einen zweiten T5, der schon H-Schaft Pleuel drin hat, zum Testen von Neuerungen, die in den "Guten" dann rein sollen: Breitbandlambdaregelung, Einzelzündspulen, höherer Benzindruck, etc. Wenn etwas schief geht, hat es nicht gleich teure Konsequenzen ;).
 
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