Erläuterung Funktionsweise Ölfalle

O

ohnehax

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Kann mir mal einer genau erklären, wie bei den ME7 Turbomoteren die Ölfalle funktioniert?
Die grundsätzliche Funktion ist klar, aber mich würde mal interessieren wie die eben im Detail mit Ihren vielen Anschlüssen funktioniert.
Vielleicht kann das ja mal jemand anhand diesem Bild genau erläutern was wo genau passiert?

GR-258104.jpg
 
Simpel, durch schlauch 6 und 2 werden die Dämpfe zur Ölfalle 1 geführt. Hier, ich nenne es mal kondensieren, die Dämpfe.

Öltropfen werden durch Schlauch 4 zurück in die Wanne geführt und die restlichen Dämpfe werden durch Schlauch 8 abgeführt und vor dem Turbo der Frischluft zugeführt und anden Ansaugkrümmerüber die Hohlschraube 15 links ebenfalls.
Anschluss 13, welcher ans thermostat geht und Anschluss 15 rechts, welcher seitlich an Kopf geht, dienen der erwärmung der Dämpfe in Leitung 8 damit diese nicht zufriert. (hier fliesst Kühlwasser durch) Leitung 8 sind zwei in einer Leitung, einmal Dämpfe und einmal Kühlwasser.
 
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Wie Duffy gesagt hat,nur ergänzen möchte ich noch 1-2 Dinge.Denn dahinter steckt schon noch etwas mehr,gerade bei Aufgeladenen Motoren um Detail.

Schlauch NR6 ist ein Differenzdruck Ausgleichsschlauch.Dieser führt der Ölfalle einmal Öldämpfe zu und über diesen wird auch Druck etwas abgebaut je nach Lastzustand welcher im Gehäuse herrscht und im Ventildeckel "Beruhigt".Andere Hersteller machen dies über einen Kanal innerlich im Block/Kopf und haben dann nur am Block eben die Ölfalle mit Schlauch Kurbelgehäuse zu Ölfalle und Schlauch zu Ansaugkrümmer oder Ansaugschlauch Turbolader.

Läuft der Motor im Stand ist die Höchste Unterdruck/Ansaugleistung nur noch im Ansaugkrümmer durch die fast vollständig geschlossene DK und nicht mehr vorm Turboladereingang(sieht man ja an einer Ladedruckanzeige die am Ansaugkrümmer angeschlossen sein sollte).Somit wird dann der Druck bzw die Öldämpfe fast nur noch über den kleinen Schlauch zur Ansaugbrücke geführt der links im Bereich Thermostat sitzt und an die Ansaugbrücke geht,da dieser Schlauch der sehr klein ist(Klein aber Vakuumleistung sehr hoch da im Leerlauf 0,5-0,7bar Unterdruck!) werden im Leerlaufzustand zusätzlich der Druck in den Ventildeckel geleitet und der Rest vor den Turbolader in den Ansaugschlauch was noch über bleibt an Restdruck.
Deshalb ist auch Zylinder 1 und 2 meist am Öl verbackensten und im Ventiltrieb der Bereich wo Schlauch nr6 reingeht eben Verkokt.
Viele Vermuten ja oft einen defekten Turbolader da am Verdichtergehäuse Öl hängt bzw am Schubumluftventil.Dieses Öl sammelt sich dort auch nur im Leerlaufzustand,dazu kommt das das Kunststoffansaugrohr nie 100% dicht sein kann zum Verdichtergehäuse.Im Ladedruckbereich wenn der Turbo kräftig saugt werden die Öldämpfe durchgepumpt und es kondensiert nichts im Verdichtergehäuse sondern das Öl kondensiert sich am kältesten Punkt nämlich dem Ladeluftkühler.
Allgemein muss ich noch sagen das Verstopfungen/Verkokungen bei ME7 Motoren in der Kurbelgehäuseentlüftung zu Fehlercodes rührt.Meist Teillast Fehler wie auch Leerlauftrimm Fehler.Sollte man also nicht unterschätzen diese Konstruktion und deren Zustand.
Falschluft im Bereich Kurbelgehäuseentlüftung führt natürlich auch zu Fehlercodes in der Gemischbildung da alles nach dem LMM als Falschluft gewertet wird.
Vermehrtes Öl am Verdichtergehäuse und im Ladeluftsystem,speziell dem Rohr nach LLK spricht meist für älteren Motor und nicht mehr perfekte Kolbenringe bzw paar Kilometer eben mehr als neu :)
Ich werde auch häufig angeschrieben wie man das System verbessern kann bzw wie ich meine Pro Vent verbaut und angeschlossen habe.Dazu muss man das System aber genau verstehen und wie man sieht ist schon mehr dahinter als ein paar Schläuche und ein Behälter am Block,gerade bei aufgeladenen Motoren.
 
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Ich ergänze noch hier die Gedanken zur Mann Und Hummel Pro Vent obwohl sie mit dem eigentlichen Thema bzw der Frage mehr oder weniger nicht soooo viel zu tun hat.Allerdings hilft es auch das System Blockentlüftung/Kurbelgehäuseentlüftung zu verstehen.
Bei erhöhtem Ölaufkommen im Ladeluftsystem nach dem LLK kann man davon ausgehen das der Motor nicht mehr der fitteste ist.Egal ob er auch mit 300 Tkm noch läuft und von mir aus gemacht 330Ps drückt auf der Rolle.Wäre er ganz fit würde er wohl 338-340 etc bringen.Denn einmal bringt erhöhter Kurbelgehäusedruck vermehrt Öldämpfe in die Verbrennung was Klopffestigkeitsreduzierung und somit zündungsrücknahme bedeutet.

Dazu kommt was auch mit der Entlüftung zusammen hängt der vermehrte Ölverbrauch wie auch eventuelle Turboladerundichtigkeiten.Steigt das Blow by Gas im Kurbelgehäuse,also Verbrennungsdruck der am Kolben vorbei geht so steigt auch der Druck auf den Ölrücklauf auf den Turbolader da dieser ja am Kurbelgehäuse angeschlossen ist oberhalb des Ölstands in der Ölwanne!Es fließt zwar Öl aus dem Ölrücklauf zurück in die Ölwanne aber die Lagerung vom Turbo bekommt hier Gegendruck was nicht sein darf.Auch hier kann dies durch eine verstopfte Entlüftung passieren da der Druck eben nicht abgesaugt werden kann oder eben durch einen verschlissenen Motor im Zylinder Bereich.Somit Blaurauch aus dem Auspuff,oft einhergehend mit der Vermutung Turbo defekt was oft nicht der Fall ist bei Volvo da die TD04 Turbos echt viel mitmachen.

Also ist der Motor älter oder man möchte optimieren im Bereich der Kurbelgehäuseentlüftung und baut sich catch tanks etc ein obwohl das alles Müll ist abgesehen davon das nur eine Pro vent wirklich funktioniert und sicher ist.

Viele möchten dann die pro Vent in Reihe schalten/Anschließen zum normalen Ölabscheider am Block.Heisst am Schlauch NR8 integrieren in Reihe und gut.

Funktioniert auch soweit solange man darauf achtet das die Pro vent nicht zu stark abkühlt.Heisst Motornah einbauen in Reihe zur originalen und alles sehr gut isolieren gegen Kälte.
Da man so ne Pro vent nur verbaut da der Motor älter ist oder Die Leistung steigert muss man sich da schon Gedanken machen da man trotz Überdruck Ventil je nach Drehzahl nen Motorplatzer riskiert.

Ideal ist es eine pro vent in Reihe zu schalten zum normalen Ölabscheider Wenn der Motor älter ist und man vermehrt Öl hinter dem LLK hat.Dabei dies nur wenn man im Sommer unterwegs ist mit höheren Aussentemps wo das Filterelement der Pro vent das Öl abfließen lässt.Is es kalt und der Filter ist gesättigt steigt der Gegendruck enorm an bei kaltem Motor was zum öffnen des Überdruckventils sorgt und je nach motorzustand kann dies zu viel Druck sein was auch mal nen Simmerring sterben lässt oder direkt den Block sprengt.Wer ne Pro vent fährt sollte mal wenn sie kalt ist versuchen mit Atmen Luft durch zu pusten und einmal mit warmen Öl/Motor.

Sicherer bzw ideal sind 2 Pro vent 200 Parallel.Heisst eine in Reihe zur Originalen an Schlauch 8 und für die andere sollte ein Anschluss am Ventildeckel gesetzt werden.Heisst Schlauch 6 geht noch ganz normal in den Ventildeckel und man macht nun einen Anschluss extra am Ventildeckel als Abgang oder man benutzt den blindgelegten Deckel zur Stirnwand Am Ventildeckel.Da gibt es passende mit Gewinde von mpre bzw LS Auto.

Der Sinn ist dabei nur das man eine allgemein bessere Filterung hat durch die Pro vent und nur das zu 100% sicher ist.Gerade bei Motoren mit mehr Abregeldrehzahl und wesentlich höheren Ladedruck ist das ganze sicher.

Steigt der Innendruck im Block steigt ja auch der das Blow By Gas.Gerade bei älteren Motoren wie auch bei neueren wo die Drehzahl angehoben wird.Somit wird mit der Pro vent 200 parallel jeweils besser gefiltert aber man ist auf der sichereren Seite beim Ausfall von einer.
Fährt man nur bzw fast nur bei wärmeren Wetter ist es egal,da funktioniert auch nur eine Pro vent 200 in Reihe sehr sehr sicher bei älteren und stärkeren Motoren.

Ich wollte dies nur mal etwas ergänzen da eben viel per PN läuft wobei es besser wäre es würde in einem Thread laufen für alle Leser....

Dazu hoffe ich das das Verständnis Entlüftung und Kurbelgehäuseentlüftung etwas verständlicher geworden ist.
 
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Top Andy, das freut mich zu lesen.
Hatte mir die Frage auch bereits gestellt und wurde da nicht immer fündig,
und genau diese Konstellation mit der Pro Vent hatte ich mir auch ausgedacht,
nur war ich mir nie ganz sicher wie ich die zusammenbauen soll.
Deine Schilderung hilft mir enorm und ich habe jetzt eine ungefähre Idee was ich beim späterem Turboumbau noch weiteres machen lasse/ selbst mache.
Danke vielmals, sehr hilfreicher Post!! :)
 
Wenn ich nen Know How mach,sollte ich schon fast Bilder dazu haben;-) Die hab ich in dem Fall nicht.Obwohl es manchmal besser wäre mehr zu lesen denn dann grübelt man mehr und versteht es eher statt nur"ah,der Schlauch da hin,der dort drann" etc.

Wenn das ganze jemandem was bringt ist es ja gut obwohl die Pro vent glaub nicht so gängig ist sie aber in meinen Augen absolut empfehlenswert ist.Ich habe schon sehr viele davon verbaut gerade bei den VW TDI Fahrern von Golf4-6 wo das ganze Ladeluftsystem eingesaut wird und bei Volvo schon mehrere.

Ganz klar ist das man Platz dazu brauch bei Volvo,der ist Serie nicht wirklich vorhanden im die so zu verbauen das sie nicht zu kalt wird.Bei den P80 modellen(850/V70/C70) mit M4.4 geht es eigentlich nur wenn der Klimakompressor weg ist und sie dort sitzt.2Parallel über Ventildeckel und eine nachgeschalten zum originalen Abscheider geht auch nur wenn Batterie im Kofferraum.Batterie im Kofferraum ist ideal da hier beide dort statt der Batterie sitzen können und zum Service bzw prüfen ideal.
Bei den P2X ist es Tricky,hier geht's gut beim T5 mit 260PS und R mit 300PS aber beim Standart 5er Turbo nicht so easy.
Bei den D5 ist es schön zu machen da das System genauso verblödet ist wie es VW eben baut.Lader,Leitungen,Kühler tropfen nur so vor Öl und Platz ist genug da.

Bei der P1x hab ich noch keine verbaut,das System ist ne Nummer für sich und Platz absolut Mangelware.
Hier wollte ich der Entlüftung nicht reinpfuschen da es Serie schon Probleme gibt und das ganze sehr sensibel ist.
 
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Das ist ja mal interessant... Denkt man immer, ist bloß eine Kurbelgehäuseentlüftung und dann ist das so komplex. Die wurde ja im Laufe der Motorenentwicklung immer wieder verändert und erweitert. Allein die Me7 Entlüftung mit dem beheizbaren Schlauch. Habe auch ne Weile gegrübelt bis ich verstanden habe was das soll.

Also könnte eine falsch konzipierte Entlüftung für reihenweise Motorenschäden verantwortlich sein und alle suchen den Fehler immer nur bei den Kolben, Kolbenringen oder Turbo? Würde mich nicht wundern, wenn die VW/ Audi Ölsäufer auch das Problem mit einer schlechten Entlüftung hätten und alle machen die Ölwechselintervalle dafür verantwortlich.
 
Um kein extra Thema aufzumachen einmal eine Frage;
Welchen Schlauch könnt ihr mir empfehlen für das in Reihe installieren der provent?
Diese ganzen PVC Gewebe Schläuche haben einen zu niedrigen Max temp wert von 60grad
Diese ganzen Öl/Benzin Schläuche finde ich auf der anderen seite etwas übertrieben und auch zu hart zum verlegen

Hat jem eine Idee?
 
Ich hab dafür die Silikonschläuche vom Turbozentrum genommen. Also Boost Products.

Funktioniert astrein.

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Und wie hast du das mit der Verjüngung bzw. Vergrößerung an der provent gelöst? Einfach reduzierstücke?
Wir haben ja an der
Ansaugseite Turbo ca 15-16mm
Ölfalle irgendwas bei 16-17mm
Und die provent hat 25,5mm
Ich steh da etwas auf dem Schlauch :)
 
Habe ohnehin aufgrund meines Luftmassenmesser eine komplett andere Ansaugung zu Turbo.

Auf der Ori Ölfälle habe ich einen 90° Schlauchbogen, der von dem Maß dort auf das Maß der provent vergrößert.

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Wie chrisDus1 sagt,silikonschläuche vom TZB.Funktionieren einwandfrei,Preis /Leistung top.Wer ganzjährig fährt sollte die Provent wie auch die Leitungen bitte gute einpacken das sich hier nicht zuviel Kondensat entwickelt was einfrieren kann.Dazu Leitungen mit Thermoisolierung einpacken was es im Baumarkt teils gibt für Wasserleitungen(Nicht auf Feuerfestigkeit geprüft für KFZ bzw Brandhemmend!) oder eben Aluminium/Glasfaserisolierung zum überziehen..

Ich habe sie anfangs auch erst mit 90Grad Silikonschlauchadapter verbaut der vom Ölfallenmaß auf 25mm(Pro Vent)gegangen ist.Mittlerweile habe ich alles auf 25mm gemacht was zum Provent Anschluss passt das alles das selbe Maß hat.Der beheizte stutzen am Ansaugschlauch ist auch weg,geht voll offen in 25mm in den Ansaugschlauch zum Lader.Auch hier eigene Ansaugung trotz TD04 18T.Aber geht auch bei Serienansaugschlauch zu lader,muss man bissl basteln oder doch eben einmal neu bauen was nicht die Welt kostet und groß Aufwand ist..Passt besser als das Snabb Zeugs aus den Staaten wenn man sich hier Mühe gibt...Am Ölcatchtank am Block kann man den Anschluss direkt abschneiden und eben größer bohren(ausbauen und spülen) und Entsprechenden Schlauch oder Stutzen einsetzen wie man das möchte.Mehr Entlüftung ist immer gut...

Vorteile wenn man größer baut,der Serien beheizte Nippel ist zu klein wenn der Motor älter wird oder mit mehr Innendruck läuft.Hier kommt es zum rückwärtigen Rückstau zum Ölabscheider was das Rückführen zum Ventildeckel erhöht über Schlauch 6.Wer das mal messen will kann mal mit seiner Ladedruckanzeige die Drücke in Schlauch 6,im Abscheider wie schlauch zu lader messen.Ist ganz interessant.Verwende dazu Schlauchanschlüsse für Gasanlagen zum messen diverser Drücke etc an diversen Punkten....
 
Moin !

Ich bin gerade dabei meinem 850 Italo T5 Stage 0 zu verpassen !
Thema heute: Die Öffalle
Da ist zwar dieser cremige Glibber drin aber zu war definitiv nichts!
Trotzdem steht auf dem Ventildeckel Öl und beim Vorbesitzer hat es die Dichtringe beim ZV und OT Geber raus gedrückt !
Was mich erstaunte war ein Gewebeschlauch aussen herum vom Saugrohr verlegt ! Dieser ging von dem kleinen Anschluss am Saugrohr zum Heizelement kurz vor Turbo !

Und nun der Grund warum ich gerade hier poste:

Ist da beim Volvo kein Ventil verbaut ? Oder war der Schlauch da falsch ?

Im Stand verstehe ich das ja noch ! Blowbygase gehen durch den dickeren Schlauch von der Ölfalle bis zum Heizelement und werden dort (komplett oder teilweise erscheint mir derzeit nicht wichtig) durch den kleinen Schlauch ins Saugrohr "weg - geatmet" !
Aber wenn nun im Saugrohr zB 0,5 bar Ladedruck anstehen pustet es durch diesen kleinen Schlauch doch noch zusätzlich in die meines Erachtens eher zierlich dimensionierte Öffnung vom Heizelement zum Turbo-Eingang !?

Danke und Gruß
Martin
 
Selten ist auch die Ölfalle selbst zu sondern die Schläuche, entweder der Rücklauf zum Block und/oder die Leitung zur Ansaugung. Und sehr gerne an dem Heizelemet.

Wenn das System dicht ist äußert sich das meist in bläuen und einem Ventildeckel voller Öl, hauptsächlich aus dem Schlauch der zur Ölfalle geht. Wenn er aus dem Öldeckel sifft wird da die Dichtung platt sein, nicht ganz unbekannt. Das die Dichtringe an den Nocken raus gedrückt werden ist eigentlich nahezu unmöglich, wenn sie korrekt montiert sind. Das ist schnell passiert und auch die Qualität der Teile ist da recht wichtig, viele Zubehörteile funktionieren leider nur sehr eingeschränkt.
Auch altersbedingt sifft es da natürlich gerne mal, wenn die Falle dicht ist noch eher.

Der von dir beschriebenen Schlauch zur Ölfalle ist so Serie.
Funktion, jo... Hab mehrere Meinungen gehört und mir nie Gedanken drüber gemacht, deswegen kann ich dazu nix versiertes sagen. Allerdings schon das ich sie in allen meinen 8ern zügig still gelegt habe.
Dein 8er ist aus den letzten Baujahren? Die ersten hatten den Schlauch nicht, sonst ist der Aufbau aber identisch.
 
Hallo Fritz-Gross !

Ja, mein Pizza-Taxi ist EZ 11/96 und bei SKANDIX wird er als Modelljahr 1997 erkannt !

Der Öldeckel sieht noch recht neu aus, unter der DOHV 20V Abdeckung steht schon so ein bisschen Öl ! Der Schlauch war aber trotz Schelle auch so vom Ventildeckel runter zu ziehen und bestimmt nicht mehr dicht. Abgesehen davon fühlt der sich eher nach Hartplastik als als Schlauch an !

Du baust diesen dünnen Schlauch der vom Heizelement zum Saugrohr geht also einfach aus ??
Ist in diesem Heizelement also kein Ventil ?

Danke und Gruß
Martin
 
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