Hallo ihr Elche,
Ich bin neu hier und möchte direkt mal mein aktuellstes Projekt vorstellen. Es handelt sich um ein eher untypisches Projekt, wo ich gern meine Erfahrungen teilen würde:
Ich habe einen heiß geliebten 850er Sedan von 1992. Das erste 850er Modell was auf den Markt gekommen ist. Mit den großen Scheinwerfern und so gut wie keiner Sonderausstattung. Ich bin den Wagen 2 Jahre gefahren und im Grunde von Anfang an lief der Motor mehr schlecht als recht. Gekauft hatte ich ihn mit 115.ooo km auf der Uhr. In den zwei Jahren bin ich ihn 65.ooo km gefahren. Und habe aufgrund des schlecht laufenden Motors alles mögliche (ja ALLES) erneuert, was dafür hätte verantwortlich sein können. Unter anderem Zylinderkopfdichtung, Ventilschaftdichtungen, das halbe Kühlwassersystem, etc bliblablub. Lange Rede kurzer Sinn, letztendlich waren auf drei Zylindern die kolbenringe hin (ich hatte es einfach nicht wahr haben wollen!) und ich hatte keinen Bock mehr auf den Unglücksmotor. Ein 2,4l 10V mit 140 PS.
Zufälligerweise hatte ich noch einen 2,0l mit 126 PS von 1996 herumliegen. Nach einiger Überlegung dachte ich: ''Warum nicht...'' und hab mich dran gemacht ihn zu wechseln.
Und ich muss sagen, ich bin immernoch erstaunt, wie gut alles gepasst hat. Wir haben Samstag Abend angefangen, Sonntag abend lief das gute Stück aus eigener Kraft aus der Werkstatt. Die Nacht hatten wir fast durch gemacht.
Wir haben das länger übersetzte Getriebe vom 2,5l an den 2l gebaut, dabei gleich ne frische Kupplung dazwischen, Zahnriemen etc am neuen war noch frisch, den MotorKabelbaum haben wir auch belassen. Nur das Ende in der Dose vom Steuergerät haben wir herausgenommen. So hatte man nur 6 Stecker die man abziehen musste statt allen.
Was nicht gepasst hatte war der Flansch vom Krümmer an den Kat. Der 2,5l von 92 hatte eine Befestigung am Fächerkrümmer mit 2 Bolzen und Federn. Während der 96er einen normalen Guß-Krümmer mit einem Flansch mit 4 Stehbolzen und Dichtung dazwischen hatte, vor dem Flexrohr zum Kat. Also haben wir die komplette Auspuffanlage von dem 96er, die zwar auch teilweise Rott war aber auch teilweise ganz neu war eingebaut. Nach einigen Flickarbeiten.
Alles in allem hat alles super funktioniert, außer einer fiesen Kleinigkeit. Die 850er aus den ersten Jahren hatten gar keine, bzw eine nachgerüstete Wegfahrsperre. Meiner hat gar keine. Der Wagen von 96 hatte eine. Mit in den Schlüssel integriertem Transponder. Dummerweise ist es so, dass nun ohne das richtige Zündschloss und Schlüssel (natürlich beides nicht mal ebenso zu beschaffen) der Motor mit dem passenden MSG gleich wieder aus geht. Mit dem MSG von dem alten größeren Motor läuft er zwar genug für ne Probefahrt aber nicht gut genug für den freundlichen vom TÜV.
Hier bräuchte ich evtl etwas Hilfe.
Ist es denn bei den neueren Modellen denn so, dass das MSG eine Freigabe vom Zündschloss also ein: ''Okay Schlüssel Korrekt!'' und wenn ja, dann als Kodiertes Signal, oder als einfacher 12V Impuls\anstehend? Dann könnte man ja einfach den korrekten Pin am Stecker vom MSG mit den 12 V bespaßen. Aber so einfach wird das wohl nicht sein...
Bei der Generation mit nachgerüsteter WFS ist es ja so, dass man ein eigenes kleines Steuergerät hat, das einfach die Schaltleitungen zu Einspritzung,
Anlasser und Zündspule unterbricht. Aber wie ist das bei der neueren Generation?
Fröhliche Grüße
Konrad
Ich bin neu hier und möchte direkt mal mein aktuellstes Projekt vorstellen. Es handelt sich um ein eher untypisches Projekt, wo ich gern meine Erfahrungen teilen würde:
Ich habe einen heiß geliebten 850er Sedan von 1992. Das erste 850er Modell was auf den Markt gekommen ist. Mit den großen Scheinwerfern und so gut wie keiner Sonderausstattung. Ich bin den Wagen 2 Jahre gefahren und im Grunde von Anfang an lief der Motor mehr schlecht als recht. Gekauft hatte ich ihn mit 115.ooo km auf der Uhr. In den zwei Jahren bin ich ihn 65.ooo km gefahren. Und habe aufgrund des schlecht laufenden Motors alles mögliche (ja ALLES) erneuert, was dafür hätte verantwortlich sein können. Unter anderem Zylinderkopfdichtung, Ventilschaftdichtungen, das halbe Kühlwassersystem, etc bliblablub. Lange Rede kurzer Sinn, letztendlich waren auf drei Zylindern die kolbenringe hin (ich hatte es einfach nicht wahr haben wollen!) und ich hatte keinen Bock mehr auf den Unglücksmotor. Ein 2,4l 10V mit 140 PS.
Zufälligerweise hatte ich noch einen 2,0l mit 126 PS von 1996 herumliegen. Nach einiger Überlegung dachte ich: ''Warum nicht...'' und hab mich dran gemacht ihn zu wechseln.
Und ich muss sagen, ich bin immernoch erstaunt, wie gut alles gepasst hat. Wir haben Samstag Abend angefangen, Sonntag abend lief das gute Stück aus eigener Kraft aus der Werkstatt. Die Nacht hatten wir fast durch gemacht.
Wir haben das länger übersetzte Getriebe vom 2,5l an den 2l gebaut, dabei gleich ne frische Kupplung dazwischen, Zahnriemen etc am neuen war noch frisch, den MotorKabelbaum haben wir auch belassen. Nur das Ende in der Dose vom Steuergerät haben wir herausgenommen. So hatte man nur 6 Stecker die man abziehen musste statt allen.
Was nicht gepasst hatte war der Flansch vom Krümmer an den Kat. Der 2,5l von 92 hatte eine Befestigung am Fächerkrümmer mit 2 Bolzen und Federn. Während der 96er einen normalen Guß-Krümmer mit einem Flansch mit 4 Stehbolzen und Dichtung dazwischen hatte, vor dem Flexrohr zum Kat. Also haben wir die komplette Auspuffanlage von dem 96er, die zwar auch teilweise Rott war aber auch teilweise ganz neu war eingebaut. Nach einigen Flickarbeiten.
Alles in allem hat alles super funktioniert, außer einer fiesen Kleinigkeit. Die 850er aus den ersten Jahren hatten gar keine, bzw eine nachgerüstete Wegfahrsperre. Meiner hat gar keine. Der Wagen von 96 hatte eine. Mit in den Schlüssel integriertem Transponder. Dummerweise ist es so, dass nun ohne das richtige Zündschloss und Schlüssel (natürlich beides nicht mal ebenso zu beschaffen) der Motor mit dem passenden MSG gleich wieder aus geht. Mit dem MSG von dem alten größeren Motor läuft er zwar genug für ne Probefahrt aber nicht gut genug für den freundlichen vom TÜV.
Hier bräuchte ich evtl etwas Hilfe.
Ist es denn bei den neueren Modellen denn so, dass das MSG eine Freigabe vom Zündschloss also ein: ''Okay Schlüssel Korrekt!'' und wenn ja, dann als Kodiertes Signal, oder als einfacher 12V Impuls\anstehend? Dann könnte man ja einfach den korrekten Pin am Stecker vom MSG mit den 12 V bespaßen. Aber so einfach wird das wohl nicht sein...
Bei der Generation mit nachgerüsteter WFS ist es ja so, dass man ein eigenes kleines Steuergerät hat, das einfach die Schaltleitungen zu Einspritzung,
Anlasser und Zündspule unterbricht. Aber wie ist das bei der neueren Generation?
Fröhliche Grüße
Konrad
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