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  1. #1
    Senior Member Avatar von ThomasT5R
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    TF-80SC awd D5 schaltverhalten

    Hi Leute,

    Habe ein paar Fragen bezüglich des schaltverhalten der Kupplung von der 6-Gang Geartronic.


    Hatte am we nach 300tk anhängerbetrieb beim beschleunigen/ fahren zwischen 1400-1900u/min starke Vibrationen, welche sich anfühlten, als ob er ab und zu nur auf 4 cyl laufen würde // kupplungsrubbeln //


    Hab dann gesehen, dass auch das Gestänge von den drallklappen ausgehangen war.
    Dachte, dass es das wäre - ging aber super leichtgängig - wieder eingegangen, aber keine Besserung.

    Dann hab ich auf Injektoren getippt und die Stecker kontrolliert - alles gut, gestern nochmal Injektoren mit vida getestet, alles im grünen Bereich. Also kann ich die auch ausschließen...

    Mir ist jetzt des Öfteren schon aufgefallen, dass die Kupplung bei mir nie wirklich 100% schließt.
    Wenn ich 120 im 6. fahre ist die Drehzahl konstant, gehe ich dann in die manuelle Gasse, fällt die Drehzahl nochmal ca 100u/min ab, was mir ja sagt, dass die Kupplung erst im manuellen Modus wirklich 100% schließt...

    Weis da jemand genauer Bescheid?
    Geändert von ThomasT5R (6. June 2017 um 17:39 Uhr)
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  2. #2
    Die...Kupplung?

    Das ist jetzt nicht dein Ernst, oder?

    Es kann sein, dass die Wandlerbrücke nicht geschlossen ist. das hängt von verschiedenen Faktoren ab ob die offen ist oder nicht.
    Bei meinem Insignia bspw. wir mangendes Drehmoment kompensiert indem die Wandlerbrücke in den entsprechenden Situationen offen bleibt.
    Theoretisch kann es auch sein, dass mit dem Bremsband etwas nicht passt. Das glaube ich aber eher nicht.

    Wie ist der Zustand des ATF?

    Gruß,

    Sebastian

  3. #3
    Senior Member Avatar von ThomasT5R
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    Ja, du weißt doch was ich meine, die wandlerüberbrückungskupplunggedöhns.


    Ölspülung hab ich vor nem halben Jahr machen lassen, das Verhalten der Wandlerbrücke war aber schon immer so im Teillastbereich, wenn ich dann in die volllast gehe steigt die Drehzahl kurz an und dann um die 100 erwähnten nochmal ab, also in der volllast geschlossen, in der Teillast aber nicht...

    Hab heute mal ne getriebeadaption mit vida durchgeführt, werde die Tage mal schauen, was sich geändert hat.
    Geändert von ThomasT5R (6. June 2017 um 21:01 Uhr)
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  4. #4
    Das hatte ich beim T6 auch. Da hab ich mir nie Gedanken drüber gemacht.
    Als ich den Automaten dann zerlegt habe, ist aufgefallen, dass am Ventilblock was gebrochen war.

    Wenn das kein 'Feature' ist, geht bei dir evtl. irgendwo intern Öldruck verloren & das TCM regelt in dem Moment, wo auffällt, dass die Wandlerbrücke nicht komplett geschlossen ist, nach. Was hat der Automat hinter sich?
    Evtl. geht da Druck im Ventilblock direkt auf dem Weg zur Wandlerbrücke verloren.

    Gruß,

    Sebastian

  5. #5
    Senior Member Avatar von ThomasT5R
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    Jetzt 101tkm glaub nicht, dass da schon was fritte ist.

    Eventuell könnten andere mit dem Getriebe mal drauf achten, wie die sich verhalten.


    Mein Vater hat das selbe Getriebe allerdings schon die 2. Generation mit dem S Modus in manuell und mit dem biturbo 2.4 Diesel, der schaltet komplett anders, auch von den Drehzahlen.

    Laut Volvo sind auch beide sw stände aktuell.
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  6. #6
    Ja, das schaltet schneller & der Wandler kann die Brücke auch eher schließen. In der zweiten Gen. schaltet der Automat auch im Stand in den Leerlauf.
    Den S-Modus in der manuellen Gasse hatte ich auch bei der Gen1.

    Was mir beim Insignia aufgefallen ist, der hat ja letztlich den gleichen Automaten, Schaltverhalten und Adaptionsrichtung ändern sich mit dem Motordrehmoment recht krass.
    Sprich:
    Wenn genügend Drehmoment da ist, schließt die Wandlerbrücke eher und der Automat wirkt agiler. Wenn der Motor weniger Drehmoment liefern kann adaptiert sich der Automat binnen 5...6tkm zu einer 'Opamatik'.

    Zur Funktionsweise habe ich gerade noch etwas Interessantes gefunden:

    http://www.searchautoparts.com/motor...control-valves

  7. #7
    Sven - AHC Avatar von AustriaHardCore
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    Also mein S80 fällt nicht in der Drehzahl, wenn ich auf manuellen Modus schalte, bleibt gleich. 2006er S80 D5 Geartronic.

  8. #8
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    Die TF80 sind leider auch anfällig für Defekte bzw. Verschleiß am Ventilblock also am valve body. Das können entweder kleine Dichtungen sein wo der Druck abpfeift, oder ganze Hub Kolben bzw. Stifte die sich in den Alu block arbeiten und damit die Dichtflächen beschädigen. Da hilft nur eine Totalrevi oder ein neuer Schaltblock. Das war mit unter der Grund warum mein geliebter V70R weggegangen ist. Top Auto aber das Getriebe mit seinem Schaltverhalten ging nicht mehr. Deshalb jetzt S-Tronic, da sitzt jeder Gang wo er sein soll. Macht gefühlt 50Ps aus. Ist leider so... Wird auch mit neuer Adaption nicht besser werden. Valvebody revidieren und in der Software höheren Schaltdruck für schnellere Gangwechsel würden einem Volvo AT Getriebe sowas wie Fahrspaß einhauchen. Das Programmieren ist das Komplizierte daran.
    1997 Volvo S70R manual; 1/533 pcs.; mystic silver metallic; 17" COMET; Koni gelb; IPD Stabis; Volvo sport exhaust; complete overhaul in progress
    1996 Volvo 850R manual; tan interiour; complete overhaul in progress

    2013 Audi RS4 B8 4.2 V8 S-Tronic

    2005 Volvo V70R AWD GT titanium/ Atacama *verkauft*

  9. #9
    Ich denke das größte Problem des Valvebody ist, dass darin fast keine Dichtungen verbaut sind.
    Da lässt sich aber einiges nachrüsten. Sonnax hat da einige Teile für die neuralgischen Stellen im Programm.

    Aber trotzdem sind 101tkm für so etwas zu früh, besonders wenn ich mir überlege, wie gut mein Automat nach 340tkm aussah.

  10. #10
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    Danke für den link Sebastian, der ist echt interessant.

    Muss ich mir mal anschauen und eventuell, wenn ich mich rantraue mal probieren.

    Bei mir schaltet der Automat auch wie ein klassischer wandler, er gleitet über den wandler in den nächsten Gang.

    Die gen 2 fühlt sich ähnlich einem doppelkuppler an, schaltvorgänge wesentlich fixer und sportlicher. Fühlt sich fast an, als ob die die Wandlerbrücke beim schalten benutzt um ein sportlicheres verhalten zu erzeugen.

    Die Wandlerbrücke ist doch im Prinzip nix anderes als ne trockene Durchschaltkupplung IM Wandler... könnte das nicht sein, dass da die Beläge anfangen zu rubbeln?
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  11. #11
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    Der Wandler in diesem Zustand fühlt sich eher an wie ein Überdruckventil. Der Punch der eigentlich, gerade beim Diesel, in den Antriebsstrang gehen soll, verschwindet gefühlt in der 'schleifenden Kupplung'. Im Valve Body sind Dichtungen, sogar jede Menge. Die gehen mit den Jahren flöten. Wenn sich Hubkolben in den Alublock einarbeiten entsteht natürlich Abrieb der im Öl landet. Da gibt es ein Revikit von Sonnax in den USA mit Reibahle und Übermaß- Kolben, dazu neue Dichtungen etc. Auf dem Valve Body gibt es Dichtungen und zwischen Valve Body und Getriebeglocke auch, alle können undicht werden. Kleine Ursache, große Wirkung.
    Habe noch ein zerlegtes AW55-51 dazuliegen. Kann ich dir gerne zeigen...

    Beim R war es so, dass die Adaption bei Heizerei das Getriebe gefühlt 'gestrafft' hat. 3 Tage Stadtverkehr und es war wieder wie vorher. Nur da kam noch hinzu, dass das Getriebestg. ins Motordrehmoment eingegriffen hat. Beim Umschalten von Comfort in Advanced Modus hat man deutlich die unterschiedlichen Getriebekennfelder gemerkt.

    Hatte mir damals ein altes Getriebesteuergerät bei Ebay geholt und wollte dass Daniel das ausliest um es umprogrammieren zu können. Dazu kam es aber nicht mehr. Sowas kostet halt auch irre Zeit ohne Erfolgsgarantie.

    Wenn du Lesestoff brauchst: http://www.sonnax.com/units/494-tf-80sc

    Oder halt bei google nach 'TF-80 SC overhaul' suchen... da gibts auch bei youtube gute Erklärungen.
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  12. #12
    Ein großer Teil der Stellen im Valvebody ist nicht gedichtet. Erst die Teile von Sonnax haben an einigen Stellen O-Ringe verbaut.

    Klar gibt es daneben auch Stellen, wo Dichtungen verbaut sind, aber nicht im Bereich der Kolben...

  13. #13
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    Ich bin ja ab und zu noch dran.

    Mich nerven die Gangkennlinien tierisch, bei meinem D5 schaltet er erst so bei 62..63 in den 5. Gang.


    Das kann ich schon ändern, Test im Auto steht aber noch aus.

    Wenn ich den Programmcode richtig interpretiere, dann liegen bereits 95% des möglichen Hydraulikdrucks an den Schaltselenoiden.
    Mir ist nicht klar, wie der ohne Erhöhung des Hydraulikdrucks überhaupt mit irgendwelchen Mods (sei es Hard- oder Software) noch schneller oder besser schalten können sollte...


    Gruß

  14. #14
    ...Aufgrund der Mods verändern sich die Druckverluste und/oder die Leckagen auf dem Weg vom Solenoid zum Aktuator.

  15. #15
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    So, heute nochmal ein paar km gefahren, dieses rubbeln ist nicht wieder aufgetreten.

    Schaltvorgänge sind jetzt im teillastbereich so gut wie nicht mehr wahrnehmbar, er zieht besser vom Fleck und dreht den Motor weiter aus vor dem schalten. (Das mit der schaltdrehzahl lernt er aber soweit ich weis noch an...?)


    Wenns das gewesen wäre, wärs geil.
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  16. #16
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    Die Schaltdrehzahl lernt er nach und nach.Das Problem ist das meiner Meinung bzw dem Empfinden nach die TF80SC bei wechselnden Fahr bzw Lastprofilen schnell Müll lernen und sie die Schaltpunkte dann immer wieder ändern was nervig sein kann.
    So hat man zB das Getriebe schön adaptiert das es früh hochschaltet.Ballert man dann ne Zeit lang schaltet es auch wenn man wieder normal fährt oft zu spät hoch in den nächsten Gang Sodass man mit unnötig und Dieseluntypischer Drehzahl unterwegs ist.

    Bei Adaptionsfahrten hab ich immer geschaut das ich Mitm Gas so fahre das ich in der Stellung im Drehzahlband verharre das er dort den Schaltpunkt setzt,hat er geschalten dann wieder mehr Gas bis zur passenden Drehzahl und wieder dort gehalten das er den nächsten Schaltpunkt dort setzt.Das ganze in allen Temperaturbereichen so probiert und auch im manuellen Modus.Das ganze Gieng locker so 60- Km bis er es wirklich schön übernommen hat und es sauber geschalten hat.

    Schlimm bzw was die Getriebe fast gar nicht auf die Reihe kriegen sind 0 und I Fahrer.Bei normaler Gemütlicher Fahrt hab ich sofort gemerkt wie hier die Kiste bewegt wurde.Und ohne Rücksetzung der Adaption lernt das Getriebe dann kaum mehr das es auch mal wieder früher hochschalten könnte :-)

    Thema Öldruck bzw Verlust(gerade bei Verlust im Kolbenbereich)geht stark auch mit der Öltemp einher wenn die Viskosität abnimmt.Deshalb,Kühlung ,Kühlung,Kühlung.

    Man muss sich doch nur mal das Öl wenn es 60-80 grad hat zwischen den Fingern verreiben und man spürt schon das es kaum schmiert geschweige den dichtet.

    Was der Viskositätsverlust bewirkt spürt man doch schon bei einem einfacheren System wie der Lenkung;-) Seit ich dort einen kühler fahre heult meine Servo im Sommer nicht mehr und die Lenkung bleibt straffer und direkter als ohne Kühlung.Darann sieht man schon was die Viskosität bei so einem vergleichbaren einfachen System für Auswirkungen hat.

  17. #17
    Senior Member Avatar von ThomasT5R
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    Moin,


    Es gibt neue Erkenntnisse.

    Hab das we nochmal jede Menge km gefahren, dabei ist das rubbeln noch ein paar mal aufgetreten, aber in abgeschwächter Form.

    Hab ihn heute nochmal ausgelesen, dabei ist mir aufgefallen, dass der drallklappenmotor ne schöne unplaisible Position von 634,xx% angezeigt.

    Eben nochmal initialisiert, werte plausibel. In dem Bereich bis 2000u/min wo das ruckeln auftrat hört sich der Motor anders an und läuft allgemein sanfter und runder. Eventuell hat sich der Motor aufgegangen, als sich das Gestänge ausgehangen hat...


    Hab gestern auch mal die ansaugtemp mitgeloggt und musste feststellen, dass bei 30grad Außentemperatur der llk teilweise überfordert ist und temp bis 70grad herrschten.


    Jemand da ne gute Alternative oder macht das dem Diesel nix? Würde da gerne was optimieren.
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    VPerformance Team & Daniel
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  18. #18
    Senior Member Avatar von ThomasT5R
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    NOTFALL!




    Mein Vater war mit seinem XC70 letzte Woche zum TÜV.

    Seitdem haut das Getriebe den 1. Gang sehr rabiat rein, sobald man von N in D schaltet.

    Hab ihm letzte Woche eine Adaptionsfahrt gemacht, alles tutti.

    Am nächsten Tag scheinbar wieder dieses harte knallen...

    Bin heute erneut gefahren, gleiche Symptome.

    Hab dann erneut ne adaptiobsfahrt gemacht, dieses Mal auch extra den Parameter angewählt, welcher sich um die harten schaltvorgänge N-D und 5-4 kümmern soll.

    Alles tutti.

    Stell das Auto ab, will es ein paar Stunden später in die Garage stellen und probiere 2x - alles gut. Beim 3. x wieder der harte Schlag. Ich könnt kotzen mit dem Ding.

    Hat jemand ne Idee für mich?
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  19. #19
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    Welches Bj ist der XC denn?Wenn ich es recht gelesen hab ist es schon der 215ps? Wenn ja als erstes mal Getriebeölstand kontrollieren.

    Wenn software aktuell musst Du die Adaption zurücksetzen und eine Adaption durchführen die es als TIE Journal von Volvo gibt.Hier geht es speziel um die Temperaturbereiche die von kalt bis Betriebstemp durchgeführt werden.Heist mit Vida fahren etc.

    Das ganze journal kann ich jetzt nicht schreiben,es gab davon sogar 3 bzw sie wurden erweitert und mal wieder geändert.

    Das was du beschreibst ist genau das was die häufigsten Beschwerden/Probleme waren beim D3/4/5 in P2/3x Plattformen.

    Grob beschrieben wird hier bei zb Kalt oft hintereinander bei Adaptionsstart von N auf D geschalten,von N auf R,von D auf R und jeweils dann fahren sodass bei relativ niedriger Temp die jeweiligen Schaltpunkte angelernt werden.Da die Temp natürlich dabei steigt muss man da recht fix sein und das ganze wieder von vorne bei nächst höherer Temp durchführen;-)

    Ansonten erstmal Batterie ab,15 Min warten,batteriekabel +- paar sekunden zusammen,wieder anhängen und dann Adaption starten.

  20. #20
    Senior Member Avatar von @bar
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    Welches Bj ist der XC denn?Wenn ich es recht gelesen hab ist es schon der 215ps? Wenn ja als erstes mal Getriebeölstand kontrollieren.

    Wenn software aktuell musst Du die Adaption zurücksetzen und eine Adaption durchführen die es als TIE Journal von Volvo gibt.Hier geht es speziel um die Temperaturbereiche die von kalt bis Betriebstemp durchgeführt werden.Heist mit Vida fahren etc.

    Das ganze journal kann ich jetzt nicht schreiben,es gab davon sogar 3 bzw sie wurden erweitert und mal wieder geändert.

    Das was du beschreibst ist genau das was die häufigsten Beschwerden/Probleme waren beim D3/4/5 in P2/3x Plattformen.

    Grob beschrieben wird hier bei zb Kalt oft hintereinander bei Adaptionsstart von N auf D geschalten,von N auf R,von D auf R und jeweils dann fahren sodass bei relativ niedriger Temp die jeweiligen Schaltpunkte angelernt werden.Da die Temp natürlich dabei steigt muss man da recht fix sein und das ganze wieder von vorne bei nächst höherer Temp durchführen;-)

    Ansonten erstmal Batterie ab,15 Min warten,batteriekabel +- paar sekunden zusammen,wieder anhängen und dann Adaption starten.

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