AutoteileProfi

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  1. #101
    Nein, der Wandler liegt noch in der Garage. Da er uns beim Demontieren abgestürzt ist (zum Glück saugend in eine Blechschüssel gefallen) habe ich ihn nicht weiter verwendet.
    Wenn der andere Wandler Stress macht, würde ich ihn nochmal revidieren lassen und verbauen, kostet in Polen ja nix...
    Da ich aber fast nur Langstrecke gefahren bin, wird der alte Wandler nicht groß gelitten haben, zumindest nicht unter den 20tkm mit 480Nm. Wenn der Motor mehr leistet ist die Wandlerbrücke ja weniger am Arbeiten. Ich würde mir darum so gar keine Sorgen machen.

    Was ich jetzt eher festgestellt habe:
    Mit den neueren Wandlern sind die Valvebodys eher am Limit. Die WÜKs scheinen etwas mehr Öldruck zu brauchen. Beim T6 und beim Insignia hört man hin und wieder die Magnetventile schreien, wenn die WÜK viel offen ist.

    Wenn ich mit meinen Aktionen durch bin und alles stabil läuft wäre es auf jeden Fall eine gute Sache da mal rein zu schauen....


    Ich mir die Tage noch etwas Gedanken um das Thema Blow By gemacht.
    Eigentlich würde ich gern ein Pro vent verbauen.
    Hat jemand eine gute Idee, wo ich den rücklauf wieder in den Motorblock einspeisen kann.
    Der originale Rücklauf sitzt ja beim T6 leider etwas weit oben.


    Grüße,

    Sebastian
    Geändert von k+b210 (28. November 2017 um 00:11 Uhr)

  2. #102
    Der tiefste Punkt um das Öl wieder abzuführen wäre der Turborücklauf, da liegt auch kein Öldruck mehr an. Man müsste allerdings die Leitung umbauen, einfach ein Schlauch oder Ähnliches dazwischen stecken geht nicht, da die Leitung ja mit den Turbo gegen den Block befestigt wird.

    Die andere Frage ist, ob man das wirklich braucht, eine neue Ölfalle ist nicht wirklich teuer und scheint ausreichend dimensioniert worden zu sein...

  3. #103
    Meinst du wirklich, dass das Ventil in der Ölfalle so altern kann, dass es am Ende zu viel Ölnebel durchlässt?
    Sonst hat die Ölfalle nichts, was verschleißen kann & sauber ist sie auch.
    An Den Rücklauf vom Lader zu gehen ist etwas tricky. Um den aus dem Block zu ziehen müsste man den Lader anheben.

  4. #104
    Anzeichen einer defekten oder verstopften Ölfalle bei diesem System sind mit einem "Pfeifgeräusch" verbunden, als ob Druck über eine kleine Öffnung entweichen würde...

    https://www.youtube.com/watch?v=ql-O-JdB1AI

    https://www.youtube.com/watch?v=q8fTWoN44UU

  5. #105
    Danke!
    Da habe ich nicht. Meine Ölfalle ist komplett frei. Evtl. ist die Feder am Ventil fertig, dass zu viel Öl mit raus geht.
    Alternativ ist der Druck im KGH schichtweg zu hoch und das Ventil ist dauerhaft offen.
    Damit reißt es dann die ganzen Öldämpfe mit..

  6. #106
    Zitat Zitat von k+b210 Beitrag anzeigen
    ...man muss sich halt Zeit lassen....
    Ich hatte schon überlegt, ob ich im Anschluss auch Automaten für andere überhole.
    Zumindest beim TF80SC wissen wir jetzt ganz gut Bescheid...

    Der Ring, welcher da noch im Getriebegehäuse liegt, gehört weiter unten verbaut.
    Wir haben heute die 'Zwischenwelle' mit den Lamellenpaketen noch einmal herausnehmen müssen.

    Dafür sind die anderen Kupplungspakete jetzt auch drin.
    Es fehlen uns jetzt noch das Differential und die Ölpumpe mit Filter.

    Dann können wir den Automaten wieder verschließen.
    Hi Sebastian,

    falls ihr zwei immer noch überlegt, für andere die Getriebe zu überholen, warum nicht gleich verstärken.... Falls Interesse besteht, geb ich dir einen Hersteller weiter, der für unsere Getriebe verstärkte Kupplungspakete aus hoch belastbarem Kevlar fertigt. Die Pakete gibt es mit OE- Maß oder mit den Reibstahlringen jeglicher Dicken anpassbar, Kupplungsringe gibt es für beide Getriebetypen Gen.1 und Gen.2 mit dem anders geformten Reibbelag. Alle Bauteile sind vorrätig und in großen Stückzahlen lieferbar ansonsten halt noch die ganzen Kolben, Buchsen und Dichtungskits nach OE- Vorgabe bei denen bestellbar. Was herausgefunden werden müsste, wäre noch die Spezifikation vom Kupplungsbelag des Wandlers, die Haben da jeglich erdenkliche Größe, Werkstoff, Form etc...

    Diese Kevlar Kupplungspakete fahren die Amis gerne auf der 1/4 Meile in ihren TH400 Getrieben mit Drehmomenten, die wahrscheinlich unseren gesamten Antriebsstrang zersprengen würden ; )

    Nachteil: Sitz in den USA, folglich Versand+Zollkosten; Vorteil: Amis wissen wie man Getriebe verstärkt und natürlich der Preis

  7. #107
    Das wäre auf jeden Fall interessant, schick mir mal den Hersteller.
    Lassen sich Kupplungen mit dem normalen ATF fahren, oder braucht es da etwas spezielles?

  8. #108
    Ich mach mich mal schlau zum Thema ATF, wobei sie diese als einfache "drop in" Alternative zu den OEM anbieten

    Du sag mal, ist bei uns die B1 Bremse ein Bremsband oder ein Kupplungspaket?
    Denn das ist das, was sie für das TF 80SC anbieten, es gibt B2 (schwarz - Carbonmischung), C1, C2, C3 (grün - high energy Kevlar), die dazugehörigen Reibstahlringe und en B1 Bremsband (grün - high energy Kevlar). Es gab ja da Unterschiede zw. Volvo, Opel, Mazda etc.

  9. #109
    Die B1 sollte bei allen Varianten ein Band sein. Unterschiede gab es in erster Linie in der Anzahl der Reiblamellen & evtl. in den Übersetzungen der Planetensätze.
    Dann kann es gut sein, dass man mit dem normalen ATF klar kommt.

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